Hitlerův výrobce aut (komplet) Přáli bychom si, abychom mohli celý příběh přehrát znovu a „změnit něco z toho, co si Mr. Sloan myslel a co dělal“. Tak na následující článek Edwina Blacka pojednávající o vztazích mezi Hitlerovou nacistickou říší a firmou General Motors a jejím šéfem Alfreda P. Sloanem reagovala automobilka po jeho zveřejnění.
James D. Mooney vymrštil svou nataženou paži a zadíval se do zrcadla v hotelovém pokoji. Ne, tak docela se to nepovedlo. Ještě jednou. Pořád ne. Nebylo to příliš strnulé? Moc našikmo?
Neměla by být dlaň víc kolmo ke stropu? Neměla by paže svírat ostřejší úhel? Nemělo by být celé rameno vystrčeno víc směrem k prstům?
Měl by jeho pozdrav Sieg Heil vyjadřovat entuziasmus, nebo poslušnost?
Každopádně, je večer.
Čas potkat Hitlera.
Jen o den dříve 1. května 1934, zatímco nad ním bylo modré nebe bez mráčku, nasedl Mooney, prezident General Motors Overseas Corporation, do auta a jel do Tempelhofu na kraji Berlína, aby se zúčastnil jiného hypnotického nacistického představení.
Konal se každoroční prvomájový festival.
Tempelhof byla rozlehlá protáhlá přistávací dráha, na Prvního máje se ale změnila ve cvičiště.
Bezpečnostní opatření byla víc než přísná, atmosféra se blížila paranoie.
Všechny vozy, které do prostoru vjížděly, byly prohledávány, aby se zamezilo jakékoli protihitlerovské propagandě či dovezení jiného kontrabandu.
Mooneyho ale ne.
Fuhrerova kancelář zajistila šéfovi General Motors speciální nálepku na přední sklo, která mu dávala volnou ruku a průjezd bez problémů do jakékoli oblasti Tempelhofu.
Mooney bude Hitlerovým speciálním hostem.
Když kolem 15.30 Mooney na letiště přijel, podívaná ho ohromila.
Všudypřítomné vlajky s hákovým křížem vlály ve větru z ocelových věží, každá z nich byla ukotvena betonem, aby čelila větru tak neochvějně, jako čelila Třetí říše všem pokusům o zmírnění své zbrojení a útlaku.
Tisíce dalších nacistických vlajek se roztřepetaly ve větru, když areálem pochodovala kolona za kolonou nacistů, rameno na rameno, v pevných formacích.
Každou z 13 kolon tvořilo 30 až 90 tisíc policistů, vojenských divizí, občanských brigád a členů Hitlerovy mládeže.
Nakonec se prostor zaplnil dvěma miliony lidí.
A poté přijíždí Hitler. V otevřeném automobilu jezdí sem a tam, v davu svých oddaných.
Doprovázen ochrankou složenou z SS kádrů byl uveden na pódium, aby nejprve poplácal po hlavě usmívajícího se chlapečka.
Další velkolepá ukázka klanění se vůdci, které je pro nacistický režim tak charakteristické.
Když byl připraven, pustil se Hitler do jednoho ze svých fascinujících projevů, který posluchače hypnotizoval ze 142 ohromných tlampačů rozesetých po letišti.
Jak Fuhrer mluvil o požadavcích tvrdé práce a disciplíny a objasňoval svou vizi národního socialismu, nesl se zvuk jeho hlasu publikem tak ohromným, že trvalo nějakou chvíli, aby než dolehl k okrajům namačkaných davů.
Burácivý potlesk, kterým lidé Hitlerova slova vítali, proto přicházel v sekvencích a vytvářel neopakovatelný dojem trvalých vln patolízalství.
General Motors World, firemní noviny věnovaly Prvnímu máji sedm stran a zdůraznily Hitlerův vztah k dětem. „Do deváté hodiny byly ulice plné lidí, kteří chtěli vidět Herr Hitlera, jak se zdraví s dětmi,“ psal list General Motors.
Druhé dne, poté, co si nazkoušel své Sieg Heil před zrcadlem, se vydal Mooney a další dva vrcholní činitelé General Motors a jeho německé divize Adam Opel A.G. potkat Hitlera v jeho kancléřském úřadu.
S Hitlerem na ně bude čekat Fuhrerův oddaný stoupenec Joachim von Ribbentrop, který se později stane ministrem zahraniční, a ekonomický poradce Třetí říše Wilhelm Keppler.
Když Mooney překonal dlouhou vzdálenost k Hitlerově stolu, začal vztyčovat paži k Sieg Heil, Fuhrer ho ale zaskočil, když rychle vstal, vyšel mu vstříc a uvítal ho obchodním potřesením rukou.
O byznys koneckonců šlo – o jeden z mnoha kontraktů mezi nacistickými činiteli a představiteli GM, které jsou v hledáčku této práce, která prohledala a prošetřila tisíce stran neznámých a důvěrných dokumentů z doby nacistické éry a Nového údělu.
Tato dokumentace ukazuje, že GM a Opel byli horliví, ochotní a nerozluční spojenci Třetí říše a jejího zbrojního programu, jehož se ve třicátých letech minulého století mnozí obávali. Respektive toho, že umožní Hitlerovi dobýt Evropu a zničit miliony životů.
Dokumentace rovněž prozrazuje, že zatímco General Motors mobilizoval Třetí říši a pomáhal uskutečnit Hitlerovu nacistickou revoluci a ekonomickou obnovu, GM a jeho prezident Alfred P. Sloan podkopával Nový úděl Franklina D. Roosevelta a rovněž elektrickou hromadnou dopravu v USA – a tím pomáhal budovat závislost Spojených států na ropě.
Pokud jde o GM, firma opakovaně odmítala jakýkoli komentář, když o něj byla autorem textu žádána.
Horem dolem rovněž odmítala, dokonce i před Kongresem, že aktivně pomáhala nacistickému válečnému úsilí či že aktivně podkopávala masovou dopravu ve Spojených státech.
Tvrdila rovněž, že její dodavatelský sektor Třetí říše převzala a ovládla.
Firma dokonce najala předního historika, aby kauzu prozkoumal. Vydal vlastní knihu, v níž mnoho předchozích zjištění ohledně spoluviny GM popřel. V této knize tvrdí, že tvrzení, podle nichž GM kolaborovala s nacisty, a to dokonce ještě i poté, co Německo vstoupilo se Spojenými státy do války, "se ukázaly jako neopodstatněné".
Fascinace čtyřmi koly
Hitler věděl, že největší výrobce osobních a nákladních aut v Německu nebyl Daimler nebo jiná německá automobilka. Největším výrobcem aut v Německu – a vlastně v celé Evropě – byl General Motors, který od roku 1929 vlastnil a provozoval tradiční německou značku Opel.
Opelu se od GM dostalo milionové injekce a know-how ohledně pásové linky a vyráběl nějakých 40 procent aut v Německu a asi 65 procent exportu země.
Opel německé autoprůmyslu jasně dominoval.
Nešlo ale jen o působivá čísla o produkci, Fuhrera fascinoval každý aspekt automobilu, jeho historie, jeho osvobozující apel a samozřejmě jeho možná úprava na válečnou zbraň.
Zatímco Německo disponovalo inženýry, kteří byli známí pro své inovace, nedostatek dodávek benzínu a čerpacích stanic v zemi spolu s obrovskou nezaměstnaností způsoboval, že automobil byl mimo možnosti obyčejných lidí.
V roce 1928, předtím, než svět zasáhla deprese, měl auto jeden Američan z pěti, zatímco v Německu činil poměr 1 ku 134.
Ve skutečnosti jen dva měsíce před Mooneyho schůzkou na kancléřství Hitler na Berlínské mezinárodní automobilové a motocyklové výstavě uvedl: „Můžeme říci jen s hlubokou lítostí, že si v současné době, na tomto stupni civilizace, obyčejný, těžce pracující člověk dovolit automobil, prostředek moderní dopravy a zdroj potěšení ve volném čase.“
A dokonce i když si auta (GM či jiná) dovolit mohlo jen pár Němců, společnost GM poskytovala Říši mnoho pracovních míst.
Hitler si byl dobře vědom toho, že firma GM, na rozdíl od německých automobilek, využívala masové techniky výroby vyvinuté v Detroitu, zvané „fordismus“ či „americká výroba“.
Při schůzce na kancléřství 2. května 1934 Hitler Mooneymu a GM poděkoval za to, že jsou hlavním zaměstnavatelem (firma poskytovala asi 17 tisíc pracovních míst) v Německu, kde nacistický úspěch závisel na snížení nezaměstnanosti.
Navíc, protože byl Opel zodpovědný za asi 65 procent exportů, přinášela firma Ríši rovněž cizí měnu, kterou Říše zoufale potřebovala, aby mohla nakupovat nerostní suroviny na rozjezd výroby kvůli snížení nezaměstnanosti, stejně jako pro německý zbrojírenský program.
Nyní, kdy se Hitler pustil do masivního, výhružného zbrojení, mohla firma GM udělat z německé armády mocný, moderní a motorizovaný zázrak.
Hledání „auta pro lid“
Během schůzky s Mooneyem Hitler odhadl, že pokud chce Říše dohnat americký poměr počtu vozů na obyvatele, potřebuje nějakých 12 milionů aut.
Vzhledem k okolnostem je však realističtější cíl 3 miliony, dodal.
I to by bylo ohromné vylepšení situace, vzhledem k tomu, že se v roce 1932 v Německu vyrobilo 104 tisíc aut.
Mooney Hitlerovi odpověděl, že pokud nacistický režim garantuje roční prodej 100 tisíc aut, vydá dekret omezující provize pro dealery a kontrolu cen surovin, je firma GM ochotná produkovat levný vůz, který by stál jen 1 400 marek a který by měl takový masový dopad jako Fordův Model T.
O splnění Hitlerova snu a vyrobení lidového auta – „volkswagenu“ soupeřilo mnoho automobilových koncernů, firma GM byla přesvědčena, že jen ona vlastní vyzkoušené know-how.
A nadšený Hitler zasypal své hosty z GM mnoha otázkami.
Bude si moci průměrný muž dovolit auto garážovat? Nezničí auto, které bude parkovat venku, povětrnostní živly?
Mooney odpověděl, že takový vůz vydrží vítr, prach i déšť od 40 mil za hodinu do 60 mil za hodinu a může zůstat přes noc venku.
Aby kupování automobilů Hitler podpořil, přislíbil dokonce i legalizaci něčeho, co bylo jinde zcela běžné – parkování na ulici.
Samozřejmě, Hitler se již předtím zavázal, že Říše spěšně dokončí první mezinárodní síť dálnic na světě, Autobahn.
Nyní, aby podpořil rozšíření aut ještě více, Hitler navrhl Mooneymu, že německá vláda může navíc rovněž snížit ceny benzínu a daň z benzínu.
Zeptak se jej dokonce, zda by mu mohl Opel poradit, jak prozíravě snížit pojistnou míru na auta, aby se tak pro průměrného Němce snížily provozní náklady na automobil.
Konference v Hitlerově kancléřském úřadu, která byla plánována na 15 minut, se nakonec protáhla na hodinu a půl.
Druhého rána, 3. května 1934, řekl nadšený Hitler Kepplerovi: „Celou noc jsem přemýšlel o tak mnoha věcech, které mně řekly ti lidé z Opelu!“
A dal mu instrukce: „Zkontaktujte je, ještě než opustí Berlín.“ Hitler chtěl vědět ještě více. Později téhož dne strávil Mooney dlouhé hodiny ve svém hotelovém apartmá, aby písemně zodpověděl mnoho Fuhrerových dodatečných otázek.
Hitler považoval masové rozšíření aut za součást osudu Německa.
Není sporu o tom, že Mooney a GM byli ohledně vyhlídek na strategický vztah s nacistickým Německem velmi optimističtí.
Několik týdnů po prodlouženém jednání na kancléřství tiskoviny firma GM nazvaná General Motors World, přemrštěně tvrdí: „Hitler je silná osobnost, vhodná k tomu, aby vyvedla německý lid z předchozí ekonomické bídy… Nevede je silou nebo s pomocí strachu, ale skrze inteligentní plánování a vykonáváním rozumných principů vládnutí.“
Ironií je, že Hitlerova slavná neschopnost dotahovat myšlenky do konce vedla představitele GM k pochybám, zda nezašli v textu o setkání na kancléřství ve svém listě příliš daleko.
Než začaly být kopie General Motors World v Německu šířeny, zabavili je zástupci Opelu.
Později Mooney uvedl, že nechtěl udělat nic, co by Hitlera pohněvalo.
Pro Mooneyho a německou pobočku GM byl vztah s Říší především o penězích (o bilionech dolarů podle jejich současné hodnoty), které měla přinést touha nacistů začít znovu zbrojit, a to dokonce navzdory tomu, že svět očekával, že se Německo uvrhne Evropu a Ameriku do devastující války.
Typickým článkem o událostech oné doby je text z 26. března 1933 z The New York Times, nazvaný „Hrozba jménem Hitler“.
Článek cituje prezidenta princetonské univerzity Johna Hibbena a dává zaznít strachu z války, který se šířil po obou stranách Atlantiku: „Adolf Hitler je hrozbou pro světový mír, a pokud jeho politika přivede Evropu do války, nemohou se Spojené státy vyhnout účasti na ní.“
A to byl jen jeden z mnoha takových článků, které tehdy vycházely v amerických novinách, doprovázeny příspěvky v rozhlasu a filmových týdenících.
Velitelskou silou, která rozhodovala o chování automobilky však nebyl Mooney, muž General Motors v nacistickém Německu, ale chladnokrevný a pečlivě kalkulující prezident firmy Alfred P. Sloan, který seděl v ředitelství společnosti v Detroitu a New Yorku.
Kdo byl Sloan?
Pan Velký
Sloan žil pro velikost.
Byl útlý a švihácký, oblečený do límečků a kravat podle poslední módy, často nosil psí dečky, dokonce i když šel do Bílého domu. Často překonával i svého předchůdce v postu ředitele, miliardáře Pierra du Ponta.
Elektrický inženýr, absolvent Massachusetts Institute of Technology byl strategickým myslitelem, kterého hnalo nutkání rozšiřovat svou společnost, a hnalo ho se stejnou přirozeností, jako člověk musí dýchat kyslík.
„Pokud vědomě přestanete růst, udusíte se,“ napsal Sloan v roce 1964 ve své autobiografii týkající se jeho let v GM. „My ve Spojených státech děláme věci c¨ve velkém stylu. Vždy jsem věřil v plánování velkých věcí a vždy jsem poté shledal, že jsme je nenaplánovali velké dostatečně. Nestanovuji si žádné limity.“
A motorizace fašistického režimu, který měl, jak se očekávalo, vést krvavou válku v Evropě, byla pro Sloana další velká věc a též kohoutek, přes nějž natečou do GM neomezené zisky.
Jenže na rozdíl od mnoha obchodních partnerů nacistů, kteří byli vedeni chladnokrevnou honbou za zisky, měl Sloan i politické motivace.
Sloan pohrdal rodícím se americkým způsobem života, který konstruoval prezident Franklin Delano Roosevelt. Sloan nenáviděl Rooseveltův New Deal a obdivoval sílu, nezkrotné odhodlání a ohromnou velikost Hitlerovy vize.
Pro Sloana byl New Deal – se svým programem na sociální zabezpečení, vládní regulací a podporou pro odbory – pro tu Ameriku, kterou učinily velkou obrovské korporace vedené velkými vůdci, umíráčkem.
V roce 1934 si v dopisu pro Rooseveltovu poradní skupinu ohledně průmyslu hořce stěžuje, že se New Deal snaží změnit pravidla byznysu, aby „to byla vláda, nikoli průmysl, kdo bude konečnou autoritou“.
Podle Sloanova pohledu byla firma GM větší než pouhá vláda a její výkonní šéfové byli schopnějšími tvůrci rozhodnutí než „politici“ a byrokrati, kteří podle jeho hlubokého přesvědčení neměli k tomu, aby zemi řídili, žádné schopnosti.
Vládní úředníci podle Sloana jen uspokojovali voliče a prosperovali ze zákulisních dohod.
Sloanovo pohrdání americkou vládou vybočovalo z hranic běžného politického nesouhlasu. Šéf GM nenáviděl prezidenta a jeho administrativu tak moc, že spoluzaložil smrtelně protirooseveltovskou organizaci a poskytoval dary přinejmenším ještě jedné další skupině, která proti Rooseveltovi bojovala.
Navíc Sloan tlačil na manažery GM, aby nesloužili na vládních postech, ačkoli mnozí jeho rady neposlechli a loajálně se do vlády zapojili, aby zemi připravili na válku.
V jednom podle jednoho historika momentu Sloanovi věrní ve firmě dokonce pohrozili úmyslným zpomalením obchodů, aby sabotovali ozdravný plán vlády.
Zároveň Sloan a GM nikdy neopomněli vyjádřit obdiv ke skvělým výdobytkům dosaženým Třetí říší a vydali se stovky kilometrů, aby německému rozvoji ještě víc napomohli.
Skutečně, Sloan měl za to, že by GM mohlo (a mělo) vytvořit vlastní zahraniční politiku a podporovat Hitlerův režim.
„Průmysl se musí chopit role osvícených průmyslových státníků,“ vyhlásil Sloan ve čtvrtletní zprávě akcionářům GM v dubnu 1936.
„Už dále nemůže omezovat svou zodpovědnost jen na pouhou fyzickou výrobu a distribuci zboží. Musí agresivně postoupit vpřed a sladit své myšlení a svou politiku pro dobro zájmů společenství jako celku, od níž dostává ty nejhodnotnější výsady.“
A Sloan dobře rozuměl tomu, že když se pustil do výroby aut v nacistické Třetí říši, nevyrábí jen auta.
Sloan a Hitler věděli, že GM skrze tvorbu bohatství a snižování nezaměstnanosti pomáhá podpírat Hitlerův režim.
Když vysvětloval své vize ohledně masové výrobě aut dealerům Opelu, Sloan hrdě vyhlásil, jaký význam bude podnik mít: „Automobilový sektor prospívá bohatství Spojených států více než zemědělství. Autoprůmysl je průmysl, který tvoří bohatství.“
A to, co platilo ve Spojených státech, bude platit i v Německu.
Firma GM si, jaká ironie, vybrala spojenectví s Hitlerem i za cenu, že to může ohrozit GM doma v Americe.
Jen několik dní po nástupu Hitlera k moci 30. ledna 1933 vypukl celosvětový bojkot nacistů. Byl veden Americkým židovským kongresem, Židovskými válečnými veterány a koalicí antifašistických, odborových a amerických vlasteneckých skupin. Jejich cílem bylo německou ekonomiku zlomit, ne ji obnovovat.
Antinacističtí protestující nechtěli jen bojkotovat německé zboží, ale stavěli se proti a bojkotovali americké firmy, které s Německem obchodovaly.
Na začátku chápalo jen pár, že bojkotem německého Opelu ve skutečnosti bojkotují detroitské GM. Ve skutečnosti se jednalo o jedno a totéž těleso.
Co všechno firma General Motors o tom, jak nacisté využívají moc, věděla – a odkdy?
Od roku 1933 se svět začal dozvídat o nezákonnostech a primitivnost nacistického režimu a odhodlání Říše potlačit židovskou komunitu a ohrožovat sousedy Říše.
27 března 1933 se na Madison Square Garden v New Yorku sešel milion protestujících – aby se k protestu proti nacistické brutalitě přidaly další miliony po celém světě.
Od 10. května 1933 se v Německu začaly veřejně pálit na hranicích knihy, které nacisté zakázali.
Též firemní knihovna Opelu, který spadal pod General Motors, byla vyčištěna od publikací, jejichž autory byli Židé, a další „závadné“ literatury.
Od jara 1933 se do novinových článků, které dokumentovaly velkou brutalitu, dostávaly koncentrační tábory jako Dachau.
Od června 1933 byli Židé po celém Německu vykazováni z profesního, ekonomického a kulturního života země.
Jako státem označení vyvrhelové měli zákaz stát se členy Německé automobilové asociace, populární organizace německých motoristů.
Hitlerova antisemitská demagogie a každodenní, semi-oficiální, násilné útoky proti Židům se v amerických médiích probíraly skoro denně.
Prezident GM Alfred P. Sloan věděl, co se v Německu děje. Sloan a představitelé GM věděli od počátku též to, že se předpokládá, že Hitlerův režim povede válku proti Americe. Známý fakt z toho udělaly novinové titulky, rozhlasové vysílání i filmové týdeníky.
Panoval strach, že Amerika bude zase jednou vtažena do války.
GM a Německo přesto zahájily strategické obchodní partnerství.
Jejich svazek je středem pozornosti investigativních šetření Jewish Telegraphic Agency , která se zajímá o chování firmy na obou stranách Atlantiku před Druhou světovou válkou, během ní i po ní.
Čtvrtá část šetření odhaluje, že zatímco General Motors pomáhal Třetí říši, konspiroval za účelem demobilizace americké hromadné dopravy a tento proces pomohl učinit Spojené státy závislé na ropě.
Rozpoutání blitzkriegu
Opel se stal podstatným prvkem německého zbrojení a modernizace, kterou Hitler požadoval, aby si mohl podmanit Evropu.
Aby toho Německo dosáhlo, nemohlo zůstat u koňmi tažených divizí, které mělo v První světové válce. Potřebovalo se motorizovat, potřebovalo být schopno „bleskové války“, tedy zaútočit s rychlostí světla.
Později Německo skutečně zahájí Blitzkrieg, bleskovou válku. Třítunové náklaďáky pojmenované Blitz vyrobila firma Opel, aby německé armádě pomohla.
A právě tyto vozy se stanou hlavní oporou Blitzkriegu.
Sloan a James D. Mooney, zámořský šéf GM, rychle zjistili, že říšská armáda je ve skutečnosti nejlepším zákazníkem firmy.
Prodeje armádě vynášely daleko víc než prodeje civilním zákazníkům – 40 a více procent. GM proto preferovalo dodávat zboží armádě, armádě, která připravovala válku proti Evropě.
V roce 1935 firma GM souhlasila s tím, že postaví novou továrnu v Brandenburgu, který geograficky ležel v oblasti, kde byla menší hrozba spojeneckých leteckých náletů. V roce 1937 bylo nacistické armádě prodáno celých 17 procent trucků Blitz.
V roce 1938 prodeje armádě vzrostly na 29 procent – za jediný rok se jí prodalo celých šest tisíc trucků. Wehrmacht, německá armáda, se stala brzy zákazníkem Opelu číslo 1. A dalšími jejími důležitými zákazníky byly rovněž průmyslové sektory napojené na Hitlerovu válečnou mašinerii.
Firma GM však byla rovněž jedním z největších zaměstnavatelů v Německu: svou pracovní sílu o počtu 17 tisíc lidí z roku 1934 zvětšila na 27 tisíc v roce 1938.
Opel patřící firmě GM se stal nezpochybnitelně integrální součástí Hitlerovy Říše.
Opel přitom nebyl jen zdatný výrobce, otevřeně se přiklonil k bizarní filozofii, která poháněla nacistický průmyslově-vojenský komplex.
Německá firma GM participovala na uctívání Fuhrerova kultu, z níž se stala součást firemní etiky.
Když koneckonců GM koupily v roce 1929 Opel za 33, 3 milionu dolarů, což představovalo jednu třetinu zisku firmy po zdanění z onoho roku, byl Opel respektovaným výrobcem aut.
Rodina Opel zahrnovala několik prominentních členů nacistické strany.
A tato identity apelovala na řadové nacisty, kteří odsuzovali cokoli, co patřilo cizím vlastníkům nebo bylo vyrobené v zahraničí.
Kvůli všem těmto důvodům se během Hitlerovy éry Sloan a Mooney snažili zatajit fakt, že Opel vlastnila a kontrolovala Amerika.
Výsledkem bylo, že průměrný voják, člen nacistické strany či německý motorista akceptovali, že auta od Opelu jsou produktem čistě árijské firmy, která pracovala pro Hitlerovo velké předurčení: Deutschland uber alles.
Maškaráda
Opel se stal raným patronem Národněsocialistického motorizovaného sboru, zuřivých polovojenských sil nacistické strany. Ironií je, že většina členů těchto sborů nebyli řidiči, ale Němci, kteří se chtěli naučit řídit, aby zlepšili připravenost země.
Ke členství ve sborech byli nabádáni i zaměstnanci Opelu.
Nákladní auta Opelu firmam navíc bez poplatků půjčovala místním úderným kontingentům, které sídlily nedaleko vedení firmy v Russelsheimu. Když nacističtí gangsteři vyjížděli za svým úkolem spočívajícím v zastrašování a vydírání, často vyráželi v autech, která nesla nápadné reklamy Opelu, hrdého sponzora úderných jednotek.
Firemní tiskovina Opelu „Der Opel Geist“ („Duch Opelu“) se stal jen dalším propagandistickým nástrojem k uctívání Fuhrera a byl editován s pomocí nacistických představitelů.
Úspěchy Opelu byly často připisovány Hitlerovi a Fuhrer byl v „Der Opel Geist“ zobrazován jako otcovská, vznešená osobnost.
Rozsáhlým komplexem Opelu se pravidelně nesl Hitlerův hlas. Jeho nenávistné projevy a záznamy z řízných shromáždění byly běžně pouštěny do továrních prostor, aby dělníky inspirovaly.
Běžné byly i firemní události s vyvěšenými svastikami, jichž se účastnili nacističtí diktátůrci, regionální straničtí vůdci, aby shromážděné zaměstnance popoháněli, aby pracovali pro Fuhrera a jeho Tisíciletou říši pracovali ještě tvrději.
Opel navíc přispíval velkými částkami na všechny nacistické aktivity. Na stavbu nového úřadu místního nacistického vůdce například věnoval 75 tisíc marek.
Opel se stával něčím více než jen výrobcem aut. Stal se oddaným stoupencem nacistické komunity.
Tvrdá práce a plnění přísných a vyčerpávajících výrobních kvót bylo národní povinností.
Dělníci (dokonce i členové nacistické strany), kteří proti tvrdým pracovním podmínkám protestovali, bývali navštěvování Gestapem. O vnitřní bezpečnost se v podniku starali členové SS. Na řád se dbalo.
Společnost spadající pod GM se samozřejmě rázně zapojila do protižidovského hnutí nárokujícího si hlavní podnikatelské aktivity sloužící Říši. Zakázáni byli židovští zaměstnanci i dodavatelé.
Ukončeny byly smlouvy se zavedenými dealery s židovskou krví, a to včetně jednoho, který byl jedním z největších prodejců ve frankfurtském regionu.
Vyhozeni byli dokonce i dlouholetí manažeři firmy, pokud se u nich zjistil židovský původ. Nižší manažeři, kteří měli židovské manželky či rodiče, ve firmě pokradmu zůstávali a své poměry zatajovali či popírali.
Aby Sloan s Moneyem utajili americké vlastnictví Opelu a posílili maškarádu kolem toho, že je Opel ryze árijským podnikem, začali v roce 1934 budovat koncept Direktoriátu, složeného z prominentních německých osobností, včetně několika členů nacistické strany.
Tak vzniklo něco, čemu činitelé GM říkali „kamufláž“ či „falešná fasáda“ místního managementu.
Rozhodnutí se ale dělala v Americe.
GM jako jediný akcionář kontroloval správu Opelu i hlasování.
Jedním z rozhodnutí učiněných ve Spojených státech kolem roku 1935 bylo i to, které přesunulo do Německa technologii výroby moderního benzínu, obecně nazývaného „ethyl“ či etylizovaný benzín.
To Říši umožnilo zavádět oktany, které umožňovaly lepší výkon vozidel. A lepší výkon vozidel znamenal rychlejší a mobilnější bojovou sílu – právě tu, kterou nakonec Říše tak potřebovala pro svůj rychlý a mobilní Blitzkrieg.
Již v roce 1934 se však Amerika přesunu patentovaného chemického procesu bála.
Koncem prosince 1934, když firma GM zvažovala vybudování podniku na výrobu etylizovaného benzínu pro Hitlera, předseda výboru firmy DuPont Company Irenee du Pont psal Sloanovi: „My ve firmě DuPont Company jsme již samozřejmě zjistili, že těsná spolupráce s ministerstvem války Spojených států je vhodná a žádoucí… V každém případě, informace se ministerstvu donesla a mám dojem, že ministerstvo nebude nakloněno vyzrazení know-how, které by Německu pomohlo tuto chemikálii připravovat.“
Zisky za to prostě nestojí, tvrdil du Pont.
Sloan na to tehdy du Pontovi rázně odpověděl: „S vaším usuzováním ohledně této otázky nesouhlasím.“
O několik dnů později pak dodal, že obchodní práva GM jsou „daleko zásadnější… než vydělání si pár peněz výrobou benzínu v Německu“.
Firma GM jednala rychle – ve spolupráci se svým těsným spojencem firmou Standard Oil. Každá z těchto firem měla v Říši čtvrtinový podíl na byznysu s ethylem, zatímco gigantický německý chemický konglomerát I.G. Farben kontroloval zbylých padesát procent.
Záznamy odhalené o desítky let později vyšetřovacím výborem amerického senátu přinesly i následující přiznání nacistů z válečné doby: „Bez ethylového benzínu by byla současná metoda vedení boje nemyslitelná.“
Roky po válce šéf nacistů přes zbrojení Albert Speer vyšetřovatelům z kongresu řekl, že bez chemických přísad, které zvyšovaly výkon motoru, by se Říše o Blitzkrieg v Polsku v září 1939 nepokusila.
Předběhnout a zastínit konkurenci
Během několika málo let svého partnerství s Hitlerovým režimem začal Opel zastiňovat všechny konkurenty.
Do roku 1937 Opel vyrostl tak, že byl třikrát větší než Daimler-Benz a čtyřikrát větší než mládě firmy Ford, které v Německu působilo pod názvem Ford-Werke. Do konce třicátých let měl Opel hodnotu 86, 7 milionů dolarů (což by přepočítáno v dolarech 21. Stoltí činilo asi 1, 1 miliardy).
K tomu všemu byl GM zodpovědný za ohromující růst německé ekonomiky. Jak vědí všichni ekonomové a jak se chvástal samotný Sloan, automobilový průmysl vytvořil tisíc továrních pracovních míst, stovky dodavatelů, mnoho dealerů, rozšířil motorismus a ekonomiku připoutal k ropě.
Růst dálniční sítě, od místních silnic až k Autobahn, navíc vyvolal boom stavebnictví, který vyrobil tisíce dalších pracovních míst a stovky dalších dodavatelů.
Dokonce i historik, jehož si najala firma GM a který zkoumal dokumentaci z Hitlerovy éry, své šetření uzavřel následovně: „Autoprůmysl stojí za značným oživením německé ekonomiky, které podpořilo popularitu nacistického režimu tím, že během několika let doslova zrušilo masovou nezaměstnanost, která se dotýkala čtvrtiny pracovní síly a významně tak přispěla k Hitlerově růstu.“
Jenže měnové restrikce Říše kladly překážky odtoku hotovosti, aby se dosáhlo zisků, či dokonce jen koupily nerostné suroviny na výrobu aut.
Firma GM v Americe tyto regulace obešla skrze zámořské prodeje německých tužek, šicích strojů, vánočních ornamentů a čehokoli jiného, co jí vyneslo zahraniční měnu.
Tyto prodeje pak byly transformovány v zisk nebo použity na nákup nerostných surovin skrze komplikované bankovní transakce.
Na domácí frontě
Zatímco Opel firmy GM byl v Německu uctivou právnickou osobou, která se přizpůsobovala požadavkům Říše a byla zcela poslušná, pomáhal doma Sloan (jaká ironie!) podněcovat nepokoj – jednalo se o součást úsilí GM podkopat Rooseveltovu administrativu.
Prezident GM byl například jednou z osob „za scénou“, které založily American Liberty League, rasistickou, antisemitskou organizaci hájící velký byznys usilující o jižanské hlasy proti Rooseveltovi, aby byl ve volbách v roce 1936 poražen.
American Liberty League vznikla ze série soukromých shromáždění, která se konala v červenci 1934 a jichž se účastnil Sloan, du Pont a další byznysmeni.
Některá z těchto jednání se konala dokonce v budově vedení GM v New Yorku.
Byznysmeni se snažili vytvořit dobře financovanou, zdánlivě grass-roots koalici, která měla podle du Ponta „zahnrovat všechny vlastníky majetku… American Legion a dokonce Ku Klux Klan“.
Sloan byl v národním poradním výboru American Liberty League a byl jedním z mnoha zámožných byznysmenů, kteří potichu darovali na aktivity organizace 10 tisíc dolarů.
American Liberty League, která nashromáždila v roce 1935 více peněz než Národní demokratická strana, pak finance dále posílal ještě fanatičtějším rasistickým a protižidovským organizacím.
Jednou takovou skupinou, která byla American Liberty League financována, byl Southern Committee to Uphold the Constitution. S pomocí rodiny du Pont Jižanský výbor šířil to, čemu se říkalo „negerské obrázky“ Eleanor Rooseveltové s Afroameričany.
Poté, co byly distribuovány, poslal Sloan přímo Jižanskému výboru šek na tisíc dolarů.
Rasistické výpady, které se v literatuře Jižanského výboru objevovaly, zahrnovaly i útoky proti odborům, které si stěžovaly: „Bílé ženy a bílí muži budou nuceni vstupovat do organizací s černými africkými opicemi, které budou muset nazývat ´bratře´, nebo přijdou o práci.“
Jižanský výbor rovněž spoluorganizoval protestní pochody s ameriskými nacistickými „stříbrnými košilemi“.
American Liberty League financovala rovněž Republikánské hlídky, které organizovaly žhářské antisemitské dopisní kampaně a i jinak provokovaly odpor proti Roosevelůtovi a tomu, co občas posměšně nazýváno Židovským údělem.
Skutečně, Republikánské hlídky nesly všechny známky buřičské extremistické skupiny.
Jenže za nimi se skrývaly některé nejzámožnější a nejzazobanější osobnosti Ameriky, které jim dodávaly provozní kapitál a směr.
Mezi nimi byl prezident společnosti Sun Oil Howard Pew, investiční bankéř Alexander Lincoln, který byl prezidentem organizace a prezident Pittsburgh Plate Glass John Pitcairn.
Sloan sám napsal přímo Republikánským hlídkám šek na tisíc dolarů.
Na Sloanovo finanční angažmá se přišlo až po šetření Kongresu v dubnu 1936. Jen pár dní po tomto zjištění vydal Sloan prohlášení pro židovské noviny v Louisville, kde slíbil: „Za žádných okolností již nebudu Republikánské hlídky vědomě podporovat.“ A dvojznačně dodal: „Necítím potřebu odpovídat na jakékoli další otázky, včetně náboženských a politických.“
Ačkoli se Sloan stáhnul zpět a nepodílel se na financování Hlídek, šéf Gm nadále pokračoval ve financování další proti rooseveltovské agitační skupiny nazývané National Association of Manufacturers (Národní sdružení továrníků).
Vznikla v roce 1895 jako organizace na podporu průmyslník (sto let po svém vzniku je ještě prominentnější organizací) a skrze tajně vlastněné a provozované prostředky na tvorbu veřejného mínění rozsévala ve třicátých letech propagandu namířenou proti odborům a Novému údělu.
Fakt, že jej Sloan, firma GM, du Pont a další korporátní giganti za jeho úsilí zmírnit nerovnosti éry Deprese a jeho reformy nenávidí, vzal Roosevelt otevřeně na vědomí.
Ve své závěrečné řeči v kampani v roce 1936 jim hodil rukavici a do davu na Madison Square Garden vykřikl: „Ve své nenávisti ke mně jsou jednomyslní – a já jejich zášť vítám.“
Dodal, že chce, aby se na jeho první čtyři roky vzpomínalo jako na vládu, kdy „síly soběctví a touhy po moci prohrály“.
V obavách z možného Rooseveltova znovuzvolení někteří Sloanovi vrcholní představitelé v GM vědomě zvažovali možnost prodloužení utrpené Deprese, pravděpodobně v odplatě proti celému národu. V posledních dnech předvolební kampaně v roce 1936 se několik předních činitelů GM setkalo s W. H. Swartzem, investičním bankéřem Lehman Brothers.
Představitelé GM očividně plánovali, pokud by Roosevelt podle očekávání vyhrál, zastavit investice a rozšiřování své společnosti.
Swartzovy věrohodně vzpomínky z 4. listopadu 1936 o schůzce tvrdí: „Jisté lidé z General Motors měli rovněž za to, že kapitálové rozšíření nelze dnes, z pohledu Rooseveltova očekávaného vítězství, očekávat.“
S ohledem na jejich plány Swartz předpokládal „zlom v průmyslu obecn… polovina příštího léta je logický čas, kdy je ho možné očekávat“. A dodal: „Předpokládal bych, že intenzivní politické emoce jistých lidí z této skupiny ovlivňuje jejich uvažování možná více, než by sami připustili.“
Navzdory tučnému financování opozice Sloanem a dalšími nepřáteli Nového údělu byl Roosevelt s přehledem znovu zvolen.
Do politiky GM sice nebylo zahrnuto kapitálové zpomalení, Sloan ale ve své bitvě proti vládě pokračoval i dál.
A nejednalo se o nijak mírný konflikt.
Washington věděl, že Sloan a GM jsou mocní protivníci.
Například v roce 1937, kdy Sloan telefonoval ministru práce Francisovi Perkinsovi, aby porušil slib setkat se se stávkujícími dělníky, Perkins se po šéfu GM tvrdě ohnal.
Šokován zvratem v chování Sloana začal Perkins křičet do telefonu: „Jste darebák a parchant, pane Sloane. Nezasloužíte si, abyste byl brán jako slušný člověk… Až zemřete, půjdete do pekla… Jste dospělý muž, pane Sloane? Nebo jste neurotický huberťák? Co jste? Pokud jste dospělý, vzchopte se a pro jednou buďte muž.“
Ohromený Sloan protestoval: „Takhle se mnou nemůžete mluvit! Takhle se mnou nemůžete mluvit! Já mám hodnotu 70 milionů dolarů a všechny jsem je vydělal já sám! Já jsem Alfred Sloan!”
Zařadit novou rychlost: od profitování na válce ke konspiraci proti americké veřejné dopravě
Během pozdních třicátých let dosáhla Hitlerova perzekuce Židů šíleného stupně, dokonce i když strach z války eskaloval.
Dceřinná společnost General Motors v Německu Opel však přesto zůstával loajální součástí Říše – poslušně a spokojeně plnící příkazy nacistického režimu a štědře podporující Hitlerův program na mnoha frontách. A to včetně ekonomického oživení, boje proti nezaměstnanosti, perzekuce Židů, příprav na válku a domácí propagandy.
A za to Opel prosperoval.
Hitler byl potěšen – velmi potěše.
V roce 1938, jen několik měsíců po nacistické anexi Rakouska obdržel James D. Mooney, šéf zámořských aktivit GM, německého orla s křížem, nejvyšší ocenění, které Hitler předával zahraničním obchodním spojencům a podporovatelům.
Krátce po Mooneyho ocenění, 9. Až 10. listopadu 1938 v Německu propukly pogromy proti Židům – Křišťálová noc.
Americká veřejnost byla zaskočena nocí oficiálně organizovaného rabování, zapalování a davovým akcím proti Židům.
President Roosevelt odvolal ameriského velvyslance, zmrazil německé-americké vztahy na nejnižší míru od doby, kdy se Hitler chopil moci.
Od té doby byla ale informace o tom, že provozy Opelu vlastní GM, venku.
Představitelé programů Říše na zbroení řídili produkci Opelu stále více, včetně příkazu, že téměř všechny vozy mají být pro armádní použití.
Tato fakta jsou jedna z těch, která odhalila šetření JTA, která sesbírala a prozkoumala tisíce stran dokumentů z doby nacistické vlády a Nového údělu, které vrhají nové světlo na vztak GM a Třetí říše.
Odhalují, že firma GM a jej prezident Alfred P. Sloan pomáhali mobilizovat ožívající německou armádu, podkopávali Nový úděl Franklina D. Roosevelta a podkopávali americkou hromadnou elektrickou dopravu – a tak pomáhali učinit Spoené státy závislé na ropě.
Tento příběh odmítla firma GM komentovat.
Po desetiletí společnost skálopevně popírala, že by aktivně pomáhala nacistickému válečnému úsilí či že by zároveň podvracela masovou dopravu ve Spojených státech.
Laissez Faire ve Sloanově stylu
V měsících vedoucích k invazi do Polska, které se svět obával, prezident GM Sloan svou spolupráci s Hitlerem bránil.
Útoky kvůli svému partnerství s nacistickým režimem, který se již stal nechvalně známým pro koncentrační tábory, zabrání Rakouska a nyní již vyhrožoval zavedením vlády nadřazené rasy v Evropě, odbýval a zachovával kamennou a hrdou tvář.
Na konci dubna 1939 poslal dopis protestujícímu akcionáři, v němž vysvětloval, že v zájmu tvorby zisku by firma GM neměla riskovat, že by mícháním se do nacistických záležitostí svého německého hostitele popudila.
„Jinými slovy, abychom se vyjádřili bez obalu,“ uvedl Sloan v dopise, „takové záležitosti by neměly být považovány za byznys managementu General Motors.”
Vskutku, v srpnu 1939 se svět bál, že Hitler může napadnout Polsko. Během oněch dnů hrál Opel, pod přímým, každodenním řízením vysokého manažera General Motors Cyruse Osborna svou roli v rychle se vyvíjejících vojenských plánech Německa.
Firma již vyrobila tisíce nákladních vozů Blitz, které se stanou hlavní oporou nadcházejícího říšského Blitzkriegu.
Německá armáda na začátku srpna naléhavě nařídila, aby náklaďáky Blitz dovezly náhradní díly do říšských základen poblíž polských hranic.
Pár dní nato bylo do Wehrmachtu odvedeno na tři tisíce zaměstnanců Opelu, od továrních dělníků po manažery.
Okolo oné doby začal Osborn evakuovat většinu amerických zaměstnanců a jejich rodin do Holandska.
Brzy poté byly zastaveny prakticky všechny prodeje civilních vozů Opel ve prospěch vojenských zakázek.
V šest hodin ráno 1. září Německo Blitzkrieg proti Polsku zahájilo: jednotky přijížděly v náklaďácích Blitz vyrobených Opelem firmy GM.
Noc předtím měl Sloan podle vyšetřování Kongresu říci akcionářům, že firma GM je „příliš velká“ na to, aby se zdržovala „banálními mezinárodními rozmíškami“.
Krátce poté, co v Evropě vypukla válka, se nicméně manažeři GM v Německu pokoušeli americkou firmu od jejího angažmá v brutální německé válečné mašinerii distancovat.
Správní rada Opelu byla restrukturalizována, aby se zajistilo, že si v ní výkonní činitelé GM zachovají kontrolní účast, že však nebudou vidět v každodenním managementu.
Toho bylo dosaženo částečně dosazením spolehlivého Dána Albina Madsena a zachováním dvou Američanů ve správní radě.
Výroční zpráva firmy za rok 1939, která byla vydána v dubnu 1940, uvádí: „S plným přijetím zodpovědnosti za to, že výrobní závody Adam Opel A.G. musí být dány v prospěch válečného režimu, korporace stáhla americké kádry, které původně měly výkonnou pravomoc… a odevzdala administrativní zodpovědnost německým příslušníkům.“
GM však hrálo pořád maškarádu.
V létě 1940 výkonný manažer GM napsal daleko upřímnější prohlášení, které však bylo určeno jen pro interní účely. Vysvětluje v něm, že zatímco „management firmy Adam Opel A.G. je v rukou Němců“, ve skutečnosti je společnost GM „stále aktivně zastupována ve správní radě dvěma americkými manažery“.
Rovnováha mezi Němci a Američany v mnoha manažerských entitách se během Hitlerovy vlády měnila.
Avšak bez ohledu na počet členů – Němců či Američanů – v mnoha správních, manažerských a výkonných radách kontrolovala všechny hlasovací akcie firma GM a mohla uplatnit veto na všechny aktivity – či je naopak povolit.
Jakmile však válka začala, byl tím, kdo určoval válečnou výrobu v Opelu, Wehrmacht a jeho požadavky a zakázky.
Stejně jako jakýkoli jiný stát ve válce, včetně Spojených států samotných, určovala přímo Říše, jaké zbraně se v jejích militarizovaných továrnách budou vyrábět.
Při tom všem ale platí, že zůstat v Německu bylo rozhodnutí, které učinila firma GM. To ona se rozhodla podřídit se vojenským zakázkám Říše a reagovat na říšské volání po ještě větším množství smrtelných zbraní.
Provozy Opelu v Brandenburgu byly zabrány a transformovány v závod na výrobu letadel, aby dodávaly bombardéry Luftwaffe’s JU-88.
Později vyráběly závody Opelu rovněž i pozemní miny a torpéda. Továrny a infrastruktura, kterou firma GM budovala v třicátých letech, byly konečně použity k zamýšleným účelům – válce.
Náklaďáky vyrobené Opelem na zemi, bombardéry Opelu na obloze a torpéda Opelu v moři: na Evropu byl uvalen teror.
Ve Spojených státech se přitom Sloan pokoušel brzdit válečné přípravy prezidenta Roosevelta. Šéf GM se snažil výkonné pracovníky firmy, kteří měli potřebné výrobní zkušenosti, odradit od toho, aby pomáhali Washingtonu se startovními mobilizačními plány.
Typickým příkladem byla žádost Sloana z roku 1914, s níž se obrátil na prezidenta GM, rodilého Dána Williama Knudsona, aby jej vyzval, ať ze svého postu neodchází a nepomáhá Washingtonu s válečným úsilím.
Sloan, který se stal v roce 1937 ředitelem firmy, svého přítele varoval, že si z něj Rooseveltova administrativa „udělá cvičenou opici“.
Knudson odpověděl: „To není podstatné, pane Sloane. Do téhle země jsem přišel s ničím. A tahel země se ke mně zachovala hezky. A´T je to správně, nebo ne, cítím, že musím jít.“
„To se na věci díváte donkichotským způsobem,“ odvětil Sloan.
Do poloviny roku 1940 se firma GM, se Sloanovým souhlasme či bez něj, stala hlavním válečným dodavatelem Spojenců.
Sloan neměl jinou šanci než vyhovět a firma GM a její zaměstnanci přispívali válečnému úsilí Spojenců ohromnou měrou.
V červnu 1940 Sloan přivezl Mooneyho zpátky do Ameriky, aby vedl účast GM na klíčovém programu pro přípravu na válku.
Stal se asistentem nového prezidenta GM, aby se chopil „vyjednávání (s Washingtonem) ohledně obranného zařízení…“
Mooneyho jmenování otřáslo výborem pro protinacistický bojkot, který si pamatoval na rok 1938, kdy Mooney dostal medaili za „službu Říši“.
Ne-sektářská antinacistická liga poslala dopis Rooseveltovi, v němž se jej ptala: „Jak si máme vyložit, že byl pro práci v obranném programu jmenován Hitlerův sympatizant a služebník (aby člověk takovou medaili dostal, musí Říši prokazovat dobré služby)? Není to totéž, jako kdyby byl do klíčové pozice jmenován sympatizant nacistů?“
Tajná dohoda, nikoli ale porušení věrnosti
V červnu roku 1940, v tutéž dobu, kdy se Mooney vrátil do Ameriky, napsal Sloan dopis jednomu ze svých kolegů, v němž vyjádřil opovržení pro demokracii F. D. Roosevelta, zatímco dal váhavě najevo svůj obdiv Hitlerovu fašistickému směřování, dokonce i když se tento směr stal zločinným.
„Zdá se jasné, že ohledně vybavení jsou Spojenci překonaní,“ psal Sloan, „a je bláznivé mluvit o modernizaci jejich armád v době, jako je tato. Měli se o tom snažit přemýšlet před pěti lety. Neexistuje omluva, proč na to nepomýšleli, kromě toho, že demokratický svět je proklet hloupým, omezeným a sobeckým vedením.“
Na zdůraznění protikladu Sloan uštěpačně dodal: „… Pokud ale jiný režim vyvine silnější vedení, pracuje tvrdě a dlouho, a inteligentně a agresivně (což jsou dobré vlastnosti), a pokud z toho vyvine instinkt gangstera, nezbude demokraciím nic než se zhroutit. A to je to, co se teď chystají udělat.“
Když na konci roku 1940 začal Bílý dům trvat na tom, aby se GM vzdal svých vztahů s latinskoamerickými auto-dealery, kteří byli podezřelí z toho, že jsou pro-nacističtí, Sloan nekompromisně odmítl.
Ohnal se po Washingtonu, obvinil ho z toho, že chrání komunisty v USA, zatímco se zaměřuje na dealery GM v Jižní Americe.
„Rozhodně jsem odmítl vypovědět dealery,“ psal Sloan v dubnu 1941 Walteru Carpenterovi, členu dozorčí rady GM a viceprezidentu du Pontovi.
O pár dní později, 18. dubna 1941, Carpenter ostře odpověděl: „Mám za to, že General Motors musí o tomto problému uvažovat ze tří hledisek. Zaprvé z obchodního, zadruhé vlasteneckého a zatřetí z hlediska veřejných vztahů… Jsme nepochybně součástí národa a naše budoucnost se váže k budoucnosti této země. A zdá se, že tato země je vedena politikou, která stojí proti Německu a Itálii.“
Dál pokračoval Carpenter strohým varováním: „Pokud nebudeme v této souvislosti výzvám ministerstva zahraničí naslouchat, je podle mě jen otázkou času, než… Povede to k tomu, že se General Motors spojí s nacistickou či fašistickou propagandou proti zájmům Spojených států… Dopady na General Motors Corporation mohou být velmi vážné a budeme je pociťovat velmi dlouho.“
O pár týdnů později, v květnu roku 1941, rok a půl po začátku Druhé světové války, kdy noviny a filmové týdeníky neustále přinášely pochmurné zprávy o milionech, které byly vyhnány, zavražděny či zotročeny nacistickou agresí, a o tom, že byl Londýn decimován bombami v rámci vzdušné kampaně ve stylu Blitz, řekl na briefingu v Detroitu tehdy téměř šedesátiletý Sloan jednomu ze svých nejbližších manažerů:
„Jsem si jistý, že tento boj, který se ve světě odehrává, není ničím jiným než konfliktem mezi dvěma proti sobě stojícími technokraciemi, který se projevuje kapitalizací ekonomických zdrojů a výrobků a tak dále.“
Poté pokračoval v nesourodých a nesouvislých pokusech ospravedlňovat obchodí obcování firmy s nacisty.
Teď už měl náměstek ministra zahraničí Adolf Berle, který se staral o vyšetřování nacistických postav a sympatizantů v Latinské Americe, Sloana a manažerů GM dost.
Berle nechal obíhat zápis, v němž se uvádělo, že "jistí představitelé General Motors sympatizují nebo jsou napojeni na skupin podporující Osu“, že se „jedná o skutečnou pátou kolonu, která je daleko zlověstnější než cokoli jiného, k čemu nyní dochází“.
Berle volal po vyšetřování FBI.
Šetření vrcholných manažerů GM s napojením na Hitlera provedené FBI zjistilo existenci tajné dohody mezi Mooneym a Německem, porušení věrnosti Spojeným státům však nikoli.
Druhého srpna 1941 souhrn vyšetřování zahrnoval v názvu zprávy Sloana, ale výsledky šetření zmiňovaly jen Mooneyho.
V odděleném reportu pro ředitele FBI J. Edgara Hoovera nicméně agent uvedl: „Pokud jde o Alfreda Pritcharda Sloana mladšího nevyšly na světlo škodlivé informace žádného druhu.“
Přátelský správce Opelu
Sedmého prosince 1941 byl bombardován Pearl Harbor.
Spojené státy vyhlásily Japonsku válku.
Jedenáctého prosince zavolali němečtí diplomaté ve Washingtonu na ministerstvo zahraničí, aby Americe vyhlásili válku.
Všechna přímá komunikace mezi GM a Opelem byla nevyhnutelně přerušena, ačkoli historici vždy spekulovali o nepřímých spojeních skrze Dánsko, kde již dlouho působila dceřiná společnost GM.
Vedoucí muž GM z Dánska byl rovněř ve vedoucích pozicích jak v Opelu v Německu, tak v GM v Americe.
Poté, co Německo vyhlásilo Americe válku, byly všechny americké obchodní zájmy v Německu či pod německou kontrolou systematicky umístěny pod jurisdikci Říší jmenovaného „správce“ pro majetek vlastněný nepřítelem.
V praxi se tento vlastník blížil pozici správce jmenovaného soudem.
Povinností Říší jmenovaného správce obecně nebylo rozčlenit firmu či ji árizovat, ale vést ji dál co nejziskověji, jak bylo možné, držet všechna aktiva a zisky do doby, kdy se věci nevyřeší po válce.
To znamenalo znovu-jmenování členů předchozího managementu, ačkoli nikoli manažerů, kteří byli přímo zodpovědní svým americkým šéfům ve Spojených státech.
V případě Opelu byl Říší jmenován, aby vedl jako správce firmu vedl, Carl Luer, dlouholetý člen dozorčí rady Opelu a tvrdý stoupenec nacistické strany. Ke jmenování však došlo až nějakých jedenáct měsíců poté, co Amerika vstoupila do války.
V očekávání vypuknutí nepřátelství firma GM jmenovala Luera do křesla prezidenta Opelu. Stalo se tak koncem roku 1941, jen pár měsíců předtím, než válka vypukla.
Jinými slovy, během válečných let Německo vs. Amerika řídil firmu muž, který byl schválen GM.
Firma byla dál hlavním německým válečným kšeftařem a to, že jeho dceřiná společnost hraje důležitý part v nacistické válečné mašinérii, společnost GM věděla.
Sedmadvacátého srpna roku 1944 článek v listu New York Times popsal, že se Opel stal hlavním cílem bombardovací mise RAF o síle 1400 letounů, protože jeho podnik zaměstnávající více než 35 tisíc dělníků se začal orientovat na vojenskou dopravu a vědělo se, že vyvíjí raketovou technologii.
Ve válečných měsících a rocích, které následovaly, v letech 1941-1945, firma GM pro Spojence vybudovala a provozovala závody vyrábějící pro účely obrany v hodnotě 900 milionů dolarů (v přepočtu na dnešní dolary 120 miliard).
Téměř všechno podnikání GM se opíralo o federální programy, které zajišťovaly zisk a smlouvy, v nichž byl zakalkulován i zisk, nejrůznější dotace, daňové úlevy a další pobídky, které byly tehdy dostupné smluvním stranám, aby produkovaly výrobky pro válečné účely.
Ministr války Henry Stimson později vysvětlil, že když kapitalistická země vede válku, „musíte dovolit, aby na tom podnikatelé vydělali peníze, jinak nebudou pracovat“.
Generál Lucius Clay, který dohlížel na smlouvy ohledně válečného materiálu, přiznal: „Musel jsem do výrobního plánu včlenit ten největší program na poskytování dodávek státu, který kdy svět viděl. Kde bych našel někoho, kdo by to mohl splnit? Šel jsem za General Motors.”
GM rovně sklízel plody svého vztahu s Třetí říší.
Během předválečných Hitlerových let GM zanášel zisky Opelu do rezerv místo toho, aby je vedl jako běžný příjem firmy.
Během válečných let Ameriky pak GM vyhlásil, že svou německou dceřinou společnost zrušil a odepsal si kompletně daně podle speciální legislativy podepsané Rooseveltem v říjnu 1942.
Odpis téměř 35 milionů dolarů vytvořil podle interního dokumentu Opelu snížení daní ve výši „přibližně 22, 7 milionu dolarů“ (či v přepočtu na dnešní dolary ve výši 285 miliard).
Správce Opelu a přítel nacistů Luer dál vytvářel zisk. I během válečných let.
Opel vyráběl náklaďáky, motory do bombardérů, pozemní miny, detonátory do torpéd a další válečný materiál. Podstatná část těchto výrobků se přitom rodila z potu tisícovek vězňů či jiných nedobrovolných dělníků. Někteří z nich byli, pokud neplnili normy, mučeni.
Zisky, stejně jako stoprocentní vlastnictví Opelu firmou GM, byly za říšského správce zachovány, byť GM a Opel zdánlivě přerušily po vstupu Ameriky do války svazky.
Za Hitlerových let byly mnohé z těchto nadměrných zisků použity k dobytí jiných firem a majetku, což aktiva Opelu v Německu jen zvýšilo.
Po válce, od roku 1948, začala firma GM svou kontrolu nad Opelem (a nakonec i nad ohromnými aktivy Opelu, stejně jako blokovanými dividendami) obnovovat.
Společnost GM dostala dokonce i asi 33 milionů dolarů jako „válečné reparace“. Protože Spojenci bombardovali její německé objekty.
Po porážce Berlína firma GM a její manažeři, včetně těch, kteří se zapojili do washingtonské administrativy, kormidlovali Ameriku k ohromnému poválečnému boomu.
Ten byl do velké míry poháněn přímými či nepřímými ekonomickými výnosy z amerického automobilového průmyslu.
Švindl s dopravou
Zatímco firma GM mobilizovala Třetí říši, vedla zločinné spiknutí, aby monopolisticky podkopala hromadnou dopravu v několika tuctech amerických měst. A toto spiknutí povede k závislosti Spojených států na ropě.
Válka v Evropě trvala jen šestnáct měsíců, když dokument ministerstva spravedlnosti z 2. října 1946, který přistál na stole šéfa FBI J. Edgara Hoovera, vykresloval základní prvky spiknutí GM.
V centru spiknutí byla firma National City Lines, která zničehonic vyrostla v roce 1937. Řídilo ji pět autobusových řidičů, s pofiderním vzděláním, z Minnesoty, bratři Fitzgeraldovi.
Jenže sourozenci zázračně sehnali miliony dolarů, aby skupovali jeden upadající trolejbusový systém za druhým.
Brzy tak vlastnili či kontrolovali, skrze pestrý systém dceřiných společností, dopravní systémy ve více než čtyřiceti městech.
Co následovalo?
Když National City Lines ovládli dopravu, byly z ulic vymontovány koleje, staré dobré elektrické trolejbusy byly rozbity či spáleny a celý systém byl nahrazen dražšími, nepopulárními a k životnímu prostředí méně ohleduplnějšími autobusy, které pomohly připoutat Spojené státy k ropě.
Ministerstvo spravedlnosti zjistilo, že National City Lines byla jen zástěrkou patřící firmě General Motors, spolčené se společnostmi napojenými na ropy Mack Truck, Phillips Petroleum, Standard Oil of California a Firestone Tires.
Tyto společnosti se staly hlavním vlastníky přednostních akcií v National City Lines, působily však za oponou.
Schéma fungovalo následovně: Továrníci nakoupily přednostní akcie NCL, aby získali dopravní linky pod podmínkou, že když se dopravního systému zmocní, budou troleje rozebrány a nahrazeny motorovými autobusy.
A k tomu pak skutečně došlo.
Když byly elektrické dopravní systémy neznečišťující ovzduší nahrazeny motorovým systémem na ropu, domohli se všichni spiklenci obrovských zisků.
Phillips a Standard prodávali ropné produkty. Firestone prodával pneumatiky. GM a Mack se podle dohodnutého vzorce dělili o výrobu autobusů a prodeje.
Transformovány byly dopravní systémy v šestnácti státech, což zasáhlo miliony Američanů, kteří museli platit vyšší jízdné za horší, méně populární služby.
Plán za 9, 5 milionu dolarů poté obsáhl tucty dalších měst.
V dubnu roku 1947 byly firmy General Motors, Mack Truck, Phillips Petroleum, Standard Oil of California a Firestone Tires, stejně jako mnoho klíčových manažerů těchto společností, obviněny ze zločinného spolčení.
Obžalovaní byli shledáni vinnými v jednom ze dvou bodů obžaloby: ze spiknutí za účelem monopolizace autobusové dopravy skrze vytvoření sítě dopravních společností závislých na benzínu, které měly zakázáno používat jinou dopravu či technologie než ty, které dodávali sami obžalovaní.
Ze spiknutí za účelem dotyčné dopravní systémy kontrolovat je porota vinnými neshledala.
První dubna 1949 soudce vynesl rozsudek: 5 tisíc dolarů pokuty pro každou z firem kromě společnosti Standard, která byla pokutována jen tisícem dolarů.
Pokud jde o National City Lines, její prezident E. Roy Fitzgerald a další spiklenci v GM a jiných firmách dostali trest též. Museli „Spojeným státům zaplatit pokutu ve výši jednoho dolaru“.
Rozhodnutí bylo právně napadeno (dokonce i jeho část o jednodolarové pokutě) a dostalo se před nejvyšší soud Spojených států, který ho zvrátil.
Vláda podnikla proti těm samým firmám občanskoprávní žalobu, aby jejich aktivity zastavila.
Neuspěla však.
Nepokořená firma National City Lines a mnoho jejích dceřiných společností podnikalo dál a až do padesátých let dobývalo, měnilo a provozovalo za použitých těch samých metod dopravní systémy dalších a dalších měst.
Poslední slovo: jak budou na působení General Motors vzpomínat příští generace?
Epilog této bouřlivé ságy General Motors během Nového údělu a nacistické éry se stále píše.
Je předmětem čtyřdílného investigativního seriálu Jewish Telegraphic Agency, který právě tímto příběhem končí. Aby mohl tento seriál, který vrhá nové světlo na vztah GM s Třetí říší i na aktivity firmy v Americe, vzniknout, byly prozkoumány tisíce stran historických dokumentů.
Odhalují, že firmy GM a její prezident Alfred P. Sloan pomáhali rozjezdu obnovy německé armády, podkopávali Nový úděl Franklina D. Roosevelta a podkopávali americkou hromadnou elektrickou dopravu, čímž pomáhali učinit Spojené státy závislé na ropě.
V roce 1974, generaci po Druhé světové válce, se stala kontroverzní historie firmy znovu předmětem zájmu díky antimonopolnímu podvýboru Soudního výboru amerického Senátu.
Začátku této dobře podložené studie dominovala tajná dohoda GM a Opelu s nacisty. Poté se studie soustředí především na spiknutí firmy za účelem monopolizovat hromadnou dopravu ve Spojených státech.
Autor zprávy, zástupce Soudního výboru Bradford Snell, používá spolupráci GM s Třetí říší jako morální horizont firmy, který pomáhá vysvětlit plán automobilky zničit ve více než čtyřiceti městech lidovou, ekologickou elektrickou hromadnou dopravu a změnit ji v dopravu autobusovou založenou na spalování benzínu.
Senátní zpráva nazvaná American Ground Transport (Americká pozemní doprava) byla vydána krátce po ropném šoku v roce 1973 a obvinila firmu GM z toho, že svými machinacemi s veřejnou dopravou významnou měrou přispěla k potížím země závislé na ropě.
Firma GM byla v roce 1949 usvědčena z toho, že vedla tajnou korporaci, která financovala „zastírací“ společnost National City Lines, která po celé Americe systematicky nahrazovala elektrické trolejbusy autobusy polykajícími benzín.
Po zveřejnění Snellovy zprávy podnikla firma GM protiútok, jeho obvinění jak o svém chování doma v Americe, tak o své dohodě s nacisty odmítla a požadovala, aby Soudní výbor Senátu přestal zprávu šířit.
K tomu samozřejmě nedošlo.
Firma GM po vydání Snellova reportu vytvořila vlastní, „rebelský“ osmaosmdesátistránkový report nazvaný The Truth About American Ground Transport (Pravda o americké pozemní dopravě), jehož celá první část však nemá s pozemní dopravou ve Spojených státech nic do činění.
Její název zní Firma General Motors nacistům ve Druhé světové válce nepomáhala. Společnost GM rovněž neustále odmítá, že by jednala špatně doma v Americe.
Firma GM dále požadovala, aby Senát nedovolil šíření své vlastní zprávy American Ground Transport bez přiložené zprávy GM.
Senát s tím, nezvykle, souhlasil.
Snell nicméně označil odpověď GM za vykalkulovaný dokument, který má mást historiky i veřejnost.
Spolupráce GM s nacisty přišla na přetřes ještě jednou, o další generaci později koncem devadesátých let, když oběti otrocké práce pohrozily, že budou požadovat od GM a firmy Ford reparace.
V té době uvedl mluvčí GM listu The Washington Post, že firma „s nacisty během Druhé světové války nijak nespolupracovala“.
Snaha zažalovat GM a Ford nebyla úspěšná, ale jak Ford, tak GM, si ze strachu před tím, jaká fakta by mohla vyjít na světlo, objednaly historické šetření svých firem z období spojeného s nacisty.
Ford vydal zprávu v roce 2001. Zkompiloval ji historik Simon Reich a obsahuje i bohatou dokumentaci.
Celý text Ford zpřístupnil veřejnosti a vydal na CD pro média. Výzkumníci a další tak mohou číst autentické dokumenty.
Reichova zpráva v závěru říká, mezi jiným, že Ford-Werke, dceřiná společnost Fordu v Německu, využívala otrockou práci z koncentračního tábora Buchenwald v letech 1944 a 1945 a působila jako integrální součást německé válečné mašinerie.
Úředníci Fordu v Detroitu o nacistické minulosti firmy veřejně mluvili, nezdráhali se komentářů, omluvili se a obecně pomáhali, aby byly otázky ohledně angažmá firmy v Hitlerově režimu, zodpovězeny.
Pokud jde o firmu GM, ta v roce 1999 povolala předního průmyslového historika Henryho Ashbyho Turnera mladšího, aby vedl vnitřní šetření a sepsal z něj zprávu. Turner, autor několika kladně hodnocených knih jako German Big Business and the Rise of Hitler, byl známý, mezi jiným, i tím, že tvrdil, že velký průmysl nepřispěl rozhodující měrou k vzestupu hitlerismu.
Když byla firma GM kontaktována autorem tohoto textu, odmítla zveřejnit Turnerův interní report či bavit se o firmě za nacistické éry a doby Nového údělu či o archivních materiálech.
V únoru 2006, tisková mluvčí firmy Geri Lama dvakrát odmítla sdělit autorovi adresu firemního archivu. V listopadu tohoto roku byla Lama opět žádána o nahrávanou odpověď- uvedla, že dotyčnou otázku zadá „personálu“, ani po týdnu však nebyla žádná odpověď doručena.
Firma GM je v průmyslových dějinách USA známá velmi bojovným postojem. Tuto reputaci si zjednala potlačováním publikací, komplikováním přístupu k archivním záznamům a umlčováním kritiků od Ralpha Nadera po Bradforda Snella.
Zástupci GM dokonce brojili i proti snaze samotného Alfreda P. Sloana vydat své paměti, ačkoli jeho autobiografie nakonec v roce 1964, po dlouhé soudní bitvě, vydána byla.
V červnu roku 2005, vydal Turner vydal knihu General Motors and the Nazis: The Struggle for Control of Opel, Europe’s Biggest Carmaker (Yale University Press). Publikace zahrnuje 158 stran pečlivě sesbíraných informací, poznámky, rejstřík a krátký apendix.
Ačkoli byla kniha recenzována, BookScan, který pro vydavatele monitoruje na sedmdesát procent knižních prodejů, v říjnu onoho roku uvedl, že se do knihkupectví monitorovaných BookScan dostalo pouhých 139 výtisků Turnerovy knihy.
V knize Turner staví na své práci historika pro GM, zpochybňuje mnohá dřívější zjištění o tom, že firma byla spolupachatelem zločinů spolu s nacisty, a dovozuje, že obvinění, že firma kolaborovala s nacisty dokonce i poté, co Spojené státy byly s Německem ve válce, „byla shledána jako bezdůvodná“.
Turner odmítá „tvrzení, že americká korporace dělala ve Třetí říši byznys z vlastní volby“: „Tak to nebylo.“
Uvádí rovněž, že firma GM neměla jinou šanci než vrátit své zisky z doby války svým akcionářům, protože „německá firma velmi vzkvétala díky propagaci, které se od Hitlera automobilům dostávalo, a značnému ekonomickému oživení německé ekonomiky“.
Turner však výslovně uvádí, že „do konce roku 1940 bylo více než deset tisíc zaměstnanců Opelu v podniku v Russelsheimu zapojeno do výroby součástí pro bombardéry Junkers, které z nebe shazovaly smrt a zkázu na Londýn a další britská města během vzdušných náletů v Bitvě o Británii“.
Turner GM rovněž odsuzuje kvůli přijetí dividend Opelu z doby války, které zahrnovaly i zisky z otrocké práce.
„Bez ohledu na to, kdo (ve struktuře GM) rozhodl, že se ty špinavé peníze přijmou, jejich akceptace znamená, že se firma GM provinila tím, že její zisky pocházející z válečné produkce pro Třetí říši stály zčásti na dřině nesvobodných dělníků,“ napsal Turner.
Byl si přitom vědomý, že vzniknou otázky kolem jeho vztahu s GM. V předmluvě ke knize píše: „Tato kniha nebyla psána jako zakázka pro General Motors. Byla napsána poté, co byl projekt dokumentace dokončen, a nebyla finančně nijak podpořena společností GM. Její obsah před vydáním neviděl nikdo z GM. Je tedy nezávislým produktem autora, který nese výlučnou odpovědnost za její obsah.“
Turner neodpovídal na hlasové vzkazy ani e-maily ohledně jeho projektu sponzorovaného GM, jeho následné knize a dalších témat.
Dokumenty GM Opel pro firemní šetření a Turnerovo šetření bylo v digitální podobě uloženo na CD-ROMy a věnováno knihovně Yale’s Sterling Memorial Library, kde je dotyčná sbírka kategorizována jako „přístupná veřejnosti“.
Ve skutečnosti ji však lze vidět jen na počítačovém terminálu: bez písemného souhlasu zástupců GM ji nelze tisknout ani z ní pořizovat digitální kopie.
Knihovníci, kteří chtějí sbírku skutečně zpřístupnit, si autorovi tohoto textu v říjnu stěžovali, že neví, jak se do digitalizovaných materiál GM dostat, protože se jedná o komplikované „arkádové“ galerie, s nimi se dosud nesetkali.
„Mluvil jsem se dvěma knihovníky, nikdo o sbírce GM Opel nic neví, nikdo za ni není zodpovědný. Nikdo neví, jak se do ní dostat,“ uvedl jeden z knihovníků.
Archivář Yale Richard Szary, která na přístup ke sbírce dohlížel, uvedl, že za pět let, kdy jsou uvedené dokumenty v souboru, ví jen o „jednom či dvou“ reportérech, kromě autora těchto řádků, kteří dostali k dokumentům přístup.
Szary, který byl jediným zaměstnancem Yale, který věděl, jak se k materiálům dostat, zprostředkoval autorovi tohoto textu přístup.
Poté však z Yale odešel a do konce listopadu odpovídala na všechny žádosti nadřízená knihovnice, že se její podřízení pokusí „zjistit, jak sbírku zpřístupnit“.
Simon Reich, který kompiloval dokumenty z hitlerovské éry Fordu, se hněvá: „Ford se rozhodl zaujmout velmi veřejný, otevřený a transparentní postoj. Jakýkoli seriozní výzkumník může jít do archivu Henryho Forda, podívat se na dokumenty v papírové podobě a okopírovat si je. Porovnejte to s faktem, že GM si zadalo velmi privátní studii a dokumentace, na níž je studie postavena, nebyla nikdy zveřejněna, nikdy nebyla dostupná a dnes ji nelze kopírovat bez souhlasu právního oddělení GM.“
S ohledem na nevydané interní šetření GM, důvěrné soubory na Yale, k nimž je omezen přístup a málo známé informace, které nabízí Turnerova kniha, zůstávají detaily angažmá GM v Hitlerově režimu neznámé.
Dopad firmy GM na Spojené státy i Třetí říši byl však ohromný.
Patnáctého ledna 1953 byl šéf GM Charlie Wilson nominován na ministra obrany.
Na slyšení v Senátu se jej senátor Robert Hendrickson zeptal, zda necítí konflikt zájmů, s ohledem na svých 40 tisíc akcií a loajalitu ke kontroverzní firmě z Detroitu.
Když byl bez obalu dotázán, zda by byl schopen přijmout rozhodnutí v zájmu země, které by šlo proti zájmům GM, vystřelil Wilson odpověď, jež se stala slavnou: „To si nemohu představit, protože po dlouhá léta jsem měl za to, že co je dobré pro naši zemi, je dobré pro General Motors a obráceně. Není v tom rozdíl. Naše firma je příliš velká.“
Skutečně, to, co firma GM dosáhla jak v Americe, tak v nacistickém Německu, nemohlo být větší.
Text psal Edwin Black pro JTA a vycházel z výzkumů dokumentů v Georgetown University, Georgia State University, Henry Ford Museum, Kettering University, National Archives repositories v Chicagu a Washingtonu, D.C., New York Public Library Special Manuscript Collections, Yale University Sterling Memorial Library a dalších archívech v Německu a Spojených státech.
Kromě toho měl přístup do důvěrných složek FBI, které získal podle Freedom of Information Act, novinových zpráv z oné doby z Německa i Spojených států, vycházel ze sekundární literatury a dalších materiálů, které zkoumal pro svou publikaci Internal Combustion: How Corporations and Governments Addicted the World to Oil and Derailed the Alternatives.
Jeho zdroje zahrnují rovněž knihy General Motors and the Nazis od Henryho A. Turnera, Sloan Rules od Davida Farbera a Working for the Enemy Reinholda Billsteina, KarolayFings, Anity Kugler a Nicholase Levise.
Edwin Black je též autorem oceněné knihy IBM and the Holocaust.
James D. Mooney vymrštil svou nataženou paži a zadíval se do zrcadla v hotelovém pokoji. Ne, tak docela se to nepovedlo. Ještě jednou. Pořád ne. Nebylo to příliš strnulé? Moc našikmo?
Neměla by být dlaň víc kolmo ke stropu? Neměla by paže svírat ostřejší úhel? Nemělo by být celé rameno vystrčeno víc směrem k prstům?
Měl by jeho pozdrav Sieg Heil vyjadřovat entuziasmus, nebo poslušnost?
Každopádně, je večer.
Čas potkat Hitlera.
Jen o den dříve 1. května 1934, zatímco nad ním bylo modré nebe bez mráčku, nasedl Mooney, prezident General Motors Overseas Corporation, do auta a jel do Tempelhofu na kraji Berlína, aby se zúčastnil jiného hypnotického nacistického představení.
Konal se každoroční prvomájový festival.
Tempelhof byla rozlehlá protáhlá přistávací dráha, na Prvního máje se ale změnila ve cvičiště.
Bezpečnostní opatření byla víc než přísná, atmosféra se blížila paranoie.
Všechny vozy, které do prostoru vjížděly, byly prohledávány, aby se zamezilo jakékoli protihitlerovské propagandě či dovezení jiného kontrabandu.
Mooneyho ale ne.
Fuhrerova kancelář zajistila šéfovi General Motors speciální nálepku na přední sklo, která mu dávala volnou ruku a průjezd bez problémů do jakékoli oblasti Tempelhofu.
Mooney bude Hitlerovým speciálním hostem.
Když kolem 15.30 Mooney na letiště přijel, podívaná ho ohromila.
Všudypřítomné vlajky s hákovým křížem vlály ve větru z ocelových věží, každá z nich byla ukotvena betonem, aby čelila větru tak neochvějně, jako čelila Třetí říše všem pokusům o zmírnění své zbrojení a útlaku.
Tisíce dalších nacistických vlajek se roztřepetaly ve větru, když areálem pochodovala kolona za kolonou nacistů, rameno na rameno, v pevných formacích.
Každou z 13 kolon tvořilo 30 až 90 tisíc policistů, vojenských divizí, občanských brigád a členů Hitlerovy mládeže.
Nakonec se prostor zaplnil dvěma miliony lidí.
A poté přijíždí Hitler. V otevřeném automobilu jezdí sem a tam, v davu svých oddaných.
Doprovázen ochrankou složenou z SS kádrů byl uveden na pódium, aby nejprve poplácal po hlavě usmívajícího se chlapečka.
Další velkolepá ukázka klanění se vůdci, které je pro nacistický režim tak charakteristické.
Když byl připraven, pustil se Hitler do jednoho ze svých fascinujících projevů, který posluchače hypnotizoval ze 142 ohromných tlampačů rozesetých po letišti.
Jak Fuhrer mluvil o požadavcích tvrdé práce a disciplíny a objasňoval svou vizi národního socialismu, nesl se zvuk jeho hlasu publikem tak ohromným, že trvalo nějakou chvíli, aby než dolehl k okrajům namačkaných davů.
Burácivý potlesk, kterým lidé Hitlerova slova vítali, proto přicházel v sekvencích a vytvářel neopakovatelný dojem trvalých vln patolízalství.
General Motors World, firemní noviny věnovaly Prvnímu máji sedm stran a zdůraznily Hitlerův vztah k dětem. „Do deváté hodiny byly ulice plné lidí, kteří chtěli vidět Herr Hitlera, jak se zdraví s dětmi,“ psal list General Motors.
Druhé dne, poté, co si nazkoušel své Sieg Heil před zrcadlem, se vydal Mooney a další dva vrcholní činitelé General Motors a jeho německé divize Adam Opel A.G. potkat Hitlera v jeho kancléřském úřadu.
S Hitlerem na ně bude čekat Fuhrerův oddaný stoupenec Joachim von Ribbentrop, který se později stane ministrem zahraniční, a ekonomický poradce Třetí říše Wilhelm Keppler.
Když Mooney překonal dlouhou vzdálenost k Hitlerově stolu, začal vztyčovat paži k Sieg Heil, Fuhrer ho ale zaskočil, když rychle vstal, vyšel mu vstříc a uvítal ho obchodním potřesením rukou.
O byznys koneckonců šlo – o jeden z mnoha kontraktů mezi nacistickými činiteli a představiteli GM, které jsou v hledáčku této práce, která prohledala a prošetřila tisíce stran neznámých a důvěrných dokumentů z doby nacistické éry a Nového údělu.
Tato dokumentace ukazuje, že GM a Opel byli horliví, ochotní a nerozluční spojenci Třetí říše a jejího zbrojního programu, jehož se ve třicátých letech minulého století mnozí obávali. Respektive toho, že umožní Hitlerovi dobýt Evropu a zničit miliony životů.
Dokumentace rovněž prozrazuje, že zatímco General Motors mobilizoval Třetí říši a pomáhal uskutečnit Hitlerovu nacistickou revoluci a ekonomickou obnovu, GM a jeho prezident Alfred P. Sloan podkopával Nový úděl Franklina D. Roosevelta a rovněž elektrickou hromadnou dopravu v USA – a tím pomáhal budovat závislost Spojených států na ropě.
Pokud jde o GM, firma opakovaně odmítala jakýkoli komentář, když o něj byla autorem textu žádána.
Horem dolem rovněž odmítala, dokonce i před Kongresem, že aktivně pomáhala nacistickému válečnému úsilí či že aktivně podkopávala masovou dopravu ve Spojených státech.
Tvrdila rovněž, že její dodavatelský sektor Třetí říše převzala a ovládla.
Firma dokonce najala předního historika, aby kauzu prozkoumal. Vydal vlastní knihu, v níž mnoho předchozích zjištění ohledně spoluviny GM popřel. V této knize tvrdí, že tvrzení, podle nichž GM kolaborovala s nacisty, a to dokonce ještě i poté, co Německo vstoupilo se Spojenými státy do války, "se ukázaly jako neopodstatněné".
Fascinace čtyřmi koly
Hitler věděl, že největší výrobce osobních a nákladních aut v Německu nebyl Daimler nebo jiná německá automobilka. Největším výrobcem aut v Německu – a vlastně v celé Evropě – byl General Motors, který od roku 1929 vlastnil a provozoval tradiční německou značku Opel.
Opelu se od GM dostalo milionové injekce a know-how ohledně pásové linky a vyráběl nějakých 40 procent aut v Německu a asi 65 procent exportu země.
Opel německé autoprůmyslu jasně dominoval.
Nešlo ale jen o působivá čísla o produkci, Fuhrera fascinoval každý aspekt automobilu, jeho historie, jeho osvobozující apel a samozřejmě jeho možná úprava na válečnou zbraň.
Zatímco Německo disponovalo inženýry, kteří byli známí pro své inovace, nedostatek dodávek benzínu a čerpacích stanic v zemi spolu s obrovskou nezaměstnaností způsoboval, že automobil byl mimo možnosti obyčejných lidí.
V roce 1928, předtím, než svět zasáhla deprese, měl auto jeden Američan z pěti, zatímco v Německu činil poměr 1 ku 134.
Ve skutečnosti jen dva měsíce před Mooneyho schůzkou na kancléřství Hitler na Berlínské mezinárodní automobilové a motocyklové výstavě uvedl: „Můžeme říci jen s hlubokou lítostí, že si v současné době, na tomto stupni civilizace, obyčejný, těžce pracující člověk dovolit automobil, prostředek moderní dopravy a zdroj potěšení ve volném čase.“
A dokonce i když si auta (GM či jiná) dovolit mohlo jen pár Němců, společnost GM poskytovala Říši mnoho pracovních míst.
Hitler si byl dobře vědom toho, že firma GM, na rozdíl od německých automobilek, využívala masové techniky výroby vyvinuté v Detroitu, zvané „fordismus“ či „americká výroba“.
Při schůzce na kancléřství 2. května 1934 Hitler Mooneymu a GM poděkoval za to, že jsou hlavním zaměstnavatelem (firma poskytovala asi 17 tisíc pracovních míst) v Německu, kde nacistický úspěch závisel na snížení nezaměstnanosti.
Navíc, protože byl Opel zodpovědný za asi 65 procent exportů, přinášela firma Ríši rovněž cizí měnu, kterou Říše zoufale potřebovala, aby mohla nakupovat nerostní suroviny na rozjezd výroby kvůli snížení nezaměstnanosti, stejně jako pro německý zbrojírenský program.
Nyní, kdy se Hitler pustil do masivního, výhružného zbrojení, mohla firma GM udělat z německé armády mocný, moderní a motorizovaný zázrak.
Hledání „auta pro lid“
Během schůzky s Mooneyem Hitler odhadl, že pokud chce Říše dohnat americký poměr počtu vozů na obyvatele, potřebuje nějakých 12 milionů aut.
Vzhledem k okolnostem je však realističtější cíl 3 miliony, dodal.
I to by bylo ohromné vylepšení situace, vzhledem k tomu, že se v roce 1932 v Německu vyrobilo 104 tisíc aut.
Mooney Hitlerovi odpověděl, že pokud nacistický režim garantuje roční prodej 100 tisíc aut, vydá dekret omezující provize pro dealery a kontrolu cen surovin, je firma GM ochotná produkovat levný vůz, který by stál jen 1 400 marek a který by měl takový masový dopad jako Fordův Model T.
O splnění Hitlerova snu a vyrobení lidového auta – „volkswagenu“ soupeřilo mnoho automobilových koncernů, firma GM byla přesvědčena, že jen ona vlastní vyzkoušené know-how.
A nadšený Hitler zasypal své hosty z GM mnoha otázkami.
Bude si moci průměrný muž dovolit auto garážovat? Nezničí auto, které bude parkovat venku, povětrnostní živly?
Mooney odpověděl, že takový vůz vydrží vítr, prach i déšť od 40 mil za hodinu do 60 mil za hodinu a může zůstat přes noc venku.
Aby kupování automobilů Hitler podpořil, přislíbil dokonce i legalizaci něčeho, co bylo jinde zcela běžné – parkování na ulici.
Samozřejmě, Hitler se již předtím zavázal, že Říše spěšně dokončí první mezinárodní síť dálnic na světě, Autobahn.
Nyní, aby podpořil rozšíření aut ještě více, Hitler navrhl Mooneymu, že německá vláda může navíc rovněž snížit ceny benzínu a daň z benzínu.
Zeptak se jej dokonce, zda by mu mohl Opel poradit, jak prozíravě snížit pojistnou míru na auta, aby se tak pro průměrného Němce snížily provozní náklady na automobil.
Konference v Hitlerově kancléřském úřadu, která byla plánována na 15 minut, se nakonec protáhla na hodinu a půl.
Druhého rána, 3. května 1934, řekl nadšený Hitler Kepplerovi: „Celou noc jsem přemýšlel o tak mnoha věcech, které mně řekly ti lidé z Opelu!“
A dal mu instrukce: „Zkontaktujte je, ještě než opustí Berlín.“ Hitler chtěl vědět ještě více. Později téhož dne strávil Mooney dlouhé hodiny ve svém hotelovém apartmá, aby písemně zodpověděl mnoho Fuhrerových dodatečných otázek.
Hitler považoval masové rozšíření aut za součást osudu Německa.
Není sporu o tom, že Mooney a GM byli ohledně vyhlídek na strategický vztah s nacistickým Německem velmi optimističtí.
Několik týdnů po prodlouženém jednání na kancléřství tiskoviny firma GM nazvaná General Motors World, přemrštěně tvrdí: „Hitler je silná osobnost, vhodná k tomu, aby vyvedla německý lid z předchozí ekonomické bídy… Nevede je silou nebo s pomocí strachu, ale skrze inteligentní plánování a vykonáváním rozumných principů vládnutí.“
Ironií je, že Hitlerova slavná neschopnost dotahovat myšlenky do konce vedla představitele GM k pochybám, zda nezašli v textu o setkání na kancléřství ve svém listě příliš daleko.
Než začaly být kopie General Motors World v Německu šířeny, zabavili je zástupci Opelu.
Později Mooney uvedl, že nechtěl udělat nic, co by Hitlera pohněvalo.
Pro Mooneyho a německou pobočku GM byl vztah s Říší především o penězích (o bilionech dolarů podle jejich současné hodnoty), které měla přinést touha nacistů začít znovu zbrojit, a to dokonce navzdory tomu, že svět očekával, že se Německo uvrhne Evropu a Ameriku do devastující války.
Typickým článkem o událostech oné doby je text z 26. března 1933 z The New York Times, nazvaný „Hrozba jménem Hitler“.
Článek cituje prezidenta princetonské univerzity Johna Hibbena a dává zaznít strachu z války, který se šířil po obou stranách Atlantiku: „Adolf Hitler je hrozbou pro světový mír, a pokud jeho politika přivede Evropu do války, nemohou se Spojené státy vyhnout účasti na ní.“
A to byl jen jeden z mnoha takových článků, které tehdy vycházely v amerických novinách, doprovázeny příspěvky v rozhlasu a filmových týdenících.
Velitelskou silou, která rozhodovala o chování automobilky však nebyl Mooney, muž General Motors v nacistickém Německu, ale chladnokrevný a pečlivě kalkulující prezident firmy Alfred P. Sloan, který seděl v ředitelství společnosti v Detroitu a New Yorku.
Kdo byl Sloan?
Pan Velký
Sloan žil pro velikost.
Byl útlý a švihácký, oblečený do límečků a kravat podle poslední módy, často nosil psí dečky, dokonce i když šel do Bílého domu. Často překonával i svého předchůdce v postu ředitele, miliardáře Pierra du Ponta.
Elektrický inženýr, absolvent Massachusetts Institute of Technology byl strategickým myslitelem, kterého hnalo nutkání rozšiřovat svou společnost, a hnalo ho se stejnou přirozeností, jako člověk musí dýchat kyslík.
„Pokud vědomě přestanete růst, udusíte se,“ napsal Sloan v roce 1964 ve své autobiografii týkající se jeho let v GM. „My ve Spojených státech děláme věci c¨ve velkém stylu. Vždy jsem věřil v plánování velkých věcí a vždy jsem poté shledal, že jsme je nenaplánovali velké dostatečně. Nestanovuji si žádné limity.“
A motorizace fašistického režimu, který měl, jak se očekávalo, vést krvavou válku v Evropě, byla pro Sloana další velká věc a též kohoutek, přes nějž natečou do GM neomezené zisky.
Jenže na rozdíl od mnoha obchodních partnerů nacistů, kteří byli vedeni chladnokrevnou honbou za zisky, měl Sloan i politické motivace.
Sloan pohrdal rodícím se americkým způsobem života, který konstruoval prezident Franklin Delano Roosevelt. Sloan nenáviděl Rooseveltův New Deal a obdivoval sílu, nezkrotné odhodlání a ohromnou velikost Hitlerovy vize.
Pro Sloana byl New Deal – se svým programem na sociální zabezpečení, vládní regulací a podporou pro odbory – pro tu Ameriku, kterou učinily velkou obrovské korporace vedené velkými vůdci, umíráčkem.
V roce 1934 si v dopisu pro Rooseveltovu poradní skupinu ohledně průmyslu hořce stěžuje, že se New Deal snaží změnit pravidla byznysu, aby „to byla vláda, nikoli průmysl, kdo bude konečnou autoritou“.
Podle Sloanova pohledu byla firma GM větší než pouhá vláda a její výkonní šéfové byli schopnějšími tvůrci rozhodnutí než „politici“ a byrokrati, kteří podle jeho hlubokého přesvědčení neměli k tomu, aby zemi řídili, žádné schopnosti.
Vládní úředníci podle Sloana jen uspokojovali voliče a prosperovali ze zákulisních dohod.
Sloanovo pohrdání americkou vládou vybočovalo z hranic běžného politického nesouhlasu. Šéf GM nenáviděl prezidenta a jeho administrativu tak moc, že spoluzaložil smrtelně protirooseveltovskou organizaci a poskytoval dary přinejmenším ještě jedné další skupině, která proti Rooseveltovi bojovala.
Navíc Sloan tlačil na manažery GM, aby nesloužili na vládních postech, ačkoli mnozí jeho rady neposlechli a loajálně se do vlády zapojili, aby zemi připravili na válku.
V jednom podle jednoho historika momentu Sloanovi věrní ve firmě dokonce pohrozili úmyslným zpomalením obchodů, aby sabotovali ozdravný plán vlády.
Zároveň Sloan a GM nikdy neopomněli vyjádřit obdiv ke skvělým výdobytkům dosaženým Třetí říší a vydali se stovky kilometrů, aby německému rozvoji ještě víc napomohli.
Skutečně, Sloan měl za to, že by GM mohlo (a mělo) vytvořit vlastní zahraniční politiku a podporovat Hitlerův režim.
„Průmysl se musí chopit role osvícených průmyslových státníků,“ vyhlásil Sloan ve čtvrtletní zprávě akcionářům GM v dubnu 1936.
„Už dále nemůže omezovat svou zodpovědnost jen na pouhou fyzickou výrobu a distribuci zboží. Musí agresivně postoupit vpřed a sladit své myšlení a svou politiku pro dobro zájmů společenství jako celku, od níž dostává ty nejhodnotnější výsady.“
A Sloan dobře rozuměl tomu, že když se pustil do výroby aut v nacistické Třetí říši, nevyrábí jen auta.
Sloan a Hitler věděli, že GM skrze tvorbu bohatství a snižování nezaměstnanosti pomáhá podpírat Hitlerův režim.
Když vysvětloval své vize ohledně masové výrobě aut dealerům Opelu, Sloan hrdě vyhlásil, jaký význam bude podnik mít: „Automobilový sektor prospívá bohatství Spojených států více než zemědělství. Autoprůmysl je průmysl, který tvoří bohatství.“
A to, co platilo ve Spojených státech, bude platit i v Německu.
Firma GM si, jaká ironie, vybrala spojenectví s Hitlerem i za cenu, že to může ohrozit GM doma v Americe.
Jen několik dní po nástupu Hitlera k moci 30. ledna 1933 vypukl celosvětový bojkot nacistů. Byl veden Americkým židovským kongresem, Židovskými válečnými veterány a koalicí antifašistických, odborových a amerických vlasteneckých skupin. Jejich cílem bylo německou ekonomiku zlomit, ne ji obnovovat.
Antinacističtí protestující nechtěli jen bojkotovat německé zboží, ale stavěli se proti a bojkotovali americké firmy, které s Německem obchodovaly.
Na začátku chápalo jen pár, že bojkotem německého Opelu ve skutečnosti bojkotují detroitské GM. Ve skutečnosti se jednalo o jedno a totéž těleso.
Co všechno firma General Motors o tom, jak nacisté využívají moc, věděla – a odkdy?
Od roku 1933 se svět začal dozvídat o nezákonnostech a primitivnost nacistického režimu a odhodlání Říše potlačit židovskou komunitu a ohrožovat sousedy Říše.
27 března 1933 se na Madison Square Garden v New Yorku sešel milion protestujících – aby se k protestu proti nacistické brutalitě přidaly další miliony po celém světě.
Od 10. května 1933 se v Německu začaly veřejně pálit na hranicích knihy, které nacisté zakázali.
Též firemní knihovna Opelu, který spadal pod General Motors, byla vyčištěna od publikací, jejichž autory byli Židé, a další „závadné“ literatury.
Od jara 1933 se do novinových článků, které dokumentovaly velkou brutalitu, dostávaly koncentrační tábory jako Dachau.
Od června 1933 byli Židé po celém Německu vykazováni z profesního, ekonomického a kulturního života země.
Jako státem označení vyvrhelové měli zákaz stát se členy Německé automobilové asociace, populární organizace německých motoristů.
Hitlerova antisemitská demagogie a každodenní, semi-oficiální, násilné útoky proti Židům se v amerických médiích probíraly skoro denně.
Prezident GM Alfred P. Sloan věděl, co se v Německu děje. Sloan a představitelé GM věděli od počátku též to, že se předpokládá, že Hitlerův režim povede válku proti Americe. Známý fakt z toho udělaly novinové titulky, rozhlasové vysílání i filmové týdeníky.
Panoval strach, že Amerika bude zase jednou vtažena do války.
GM a Německo přesto zahájily strategické obchodní partnerství.
Jejich svazek je středem pozornosti investigativních šetření Jewish Telegraphic Agency , která se zajímá o chování firmy na obou stranách Atlantiku před Druhou světovou válkou, během ní i po ní.
Čtvrtá část šetření odhaluje, že zatímco General Motors pomáhal Třetí říši, konspiroval za účelem demobilizace americké hromadné dopravy a tento proces pomohl učinit Spojené státy závislé na ropě.
Rozpoutání blitzkriegu
Opel se stal podstatným prvkem německého zbrojení a modernizace, kterou Hitler požadoval, aby si mohl podmanit Evropu.
Aby toho Německo dosáhlo, nemohlo zůstat u koňmi tažených divizí, které mělo v První světové válce. Potřebovalo se motorizovat, potřebovalo být schopno „bleskové války“, tedy zaútočit s rychlostí světla.
Později Německo skutečně zahájí Blitzkrieg, bleskovou válku. Třítunové náklaďáky pojmenované Blitz vyrobila firma Opel, aby německé armádě pomohla.
A právě tyto vozy se stanou hlavní oporou Blitzkriegu.
Sloan a James D. Mooney, zámořský šéf GM, rychle zjistili, že říšská armáda je ve skutečnosti nejlepším zákazníkem firmy.
Prodeje armádě vynášely daleko víc než prodeje civilním zákazníkům – 40 a více procent. GM proto preferovalo dodávat zboží armádě, armádě, která připravovala válku proti Evropě.
V roce 1935 firma GM souhlasila s tím, že postaví novou továrnu v Brandenburgu, který geograficky ležel v oblasti, kde byla menší hrozba spojeneckých leteckých náletů. V roce 1937 bylo nacistické armádě prodáno celých 17 procent trucků Blitz.
V roce 1938 prodeje armádě vzrostly na 29 procent – za jediný rok se jí prodalo celých šest tisíc trucků. Wehrmacht, německá armáda, se stala brzy zákazníkem Opelu číslo 1. A dalšími jejími důležitými zákazníky byly rovněž průmyslové sektory napojené na Hitlerovu válečnou mašinerii.
Firma GM však byla rovněž jedním z největších zaměstnavatelů v Německu: svou pracovní sílu o počtu 17 tisíc lidí z roku 1934 zvětšila na 27 tisíc v roce 1938.
Opel patřící firmě GM se stal nezpochybnitelně integrální součástí Hitlerovy Říše.
Opel přitom nebyl jen zdatný výrobce, otevřeně se přiklonil k bizarní filozofii, která poháněla nacistický průmyslově-vojenský komplex.
Německá firma GM participovala na uctívání Fuhrerova kultu, z níž se stala součást firemní etiky.
Když koneckonců GM koupily v roce 1929 Opel za 33, 3 milionu dolarů, což představovalo jednu třetinu zisku firmy po zdanění z onoho roku, byl Opel respektovaným výrobcem aut.
Rodina Opel zahrnovala několik prominentních členů nacistické strany.
A tato identity apelovala na řadové nacisty, kteří odsuzovali cokoli, co patřilo cizím vlastníkům nebo bylo vyrobené v zahraničí.
Kvůli všem těmto důvodům se během Hitlerovy éry Sloan a Mooney snažili zatajit fakt, že Opel vlastnila a kontrolovala Amerika.
Výsledkem bylo, že průměrný voják, člen nacistické strany či německý motorista akceptovali, že auta od Opelu jsou produktem čistě árijské firmy, která pracovala pro Hitlerovo velké předurčení: Deutschland uber alles.
Maškaráda
Opel se stal raným patronem Národněsocialistického motorizovaného sboru, zuřivých polovojenských sil nacistické strany. Ironií je, že většina členů těchto sborů nebyli řidiči, ale Němci, kteří se chtěli naučit řídit, aby zlepšili připravenost země.
Ke členství ve sborech byli nabádáni i zaměstnanci Opelu.
Nákladní auta Opelu firmam navíc bez poplatků půjčovala místním úderným kontingentům, které sídlily nedaleko vedení firmy v Russelsheimu. Když nacističtí gangsteři vyjížděli za svým úkolem spočívajícím v zastrašování a vydírání, často vyráželi v autech, která nesla nápadné reklamy Opelu, hrdého sponzora úderných jednotek.
Firemní tiskovina Opelu „Der Opel Geist“ („Duch Opelu“) se stal jen dalším propagandistickým nástrojem k uctívání Fuhrera a byl editován s pomocí nacistických představitelů.
Úspěchy Opelu byly často připisovány Hitlerovi a Fuhrer byl v „Der Opel Geist“ zobrazován jako otcovská, vznešená osobnost.
Rozsáhlým komplexem Opelu se pravidelně nesl Hitlerův hlas. Jeho nenávistné projevy a záznamy z řízných shromáždění byly běžně pouštěny do továrních prostor, aby dělníky inspirovaly.
Běžné byly i firemní události s vyvěšenými svastikami, jichž se účastnili nacističtí diktátůrci, regionální straničtí vůdci, aby shromážděné zaměstnance popoháněli, aby pracovali pro Fuhrera a jeho Tisíciletou říši pracovali ještě tvrději.
Opel navíc přispíval velkými částkami na všechny nacistické aktivity. Na stavbu nového úřadu místního nacistického vůdce například věnoval 75 tisíc marek.
Opel se stával něčím více než jen výrobcem aut. Stal se oddaným stoupencem nacistické komunity.
Tvrdá práce a plnění přísných a vyčerpávajících výrobních kvót bylo národní povinností.
Dělníci (dokonce i členové nacistické strany), kteří proti tvrdým pracovním podmínkám protestovali, bývali navštěvování Gestapem. O vnitřní bezpečnost se v podniku starali členové SS. Na řád se dbalo.
Společnost spadající pod GM se samozřejmě rázně zapojila do protižidovského hnutí nárokujícího si hlavní podnikatelské aktivity sloužící Říši. Zakázáni byli židovští zaměstnanci i dodavatelé.
Ukončeny byly smlouvy se zavedenými dealery s židovskou krví, a to včetně jednoho, který byl jedním z největších prodejců ve frankfurtském regionu.
Vyhozeni byli dokonce i dlouholetí manažeři firmy, pokud se u nich zjistil židovský původ. Nižší manažeři, kteří měli židovské manželky či rodiče, ve firmě pokradmu zůstávali a své poměry zatajovali či popírali.
Aby Sloan s Moneyem utajili americké vlastnictví Opelu a posílili maškarádu kolem toho, že je Opel ryze árijským podnikem, začali v roce 1934 budovat koncept Direktoriátu, složeného z prominentních německých osobností, včetně několika členů nacistické strany.
Tak vzniklo něco, čemu činitelé GM říkali „kamufláž“ či „falešná fasáda“ místního managementu.
Rozhodnutí se ale dělala v Americe.
GM jako jediný akcionář kontroloval správu Opelu i hlasování.
Jedním z rozhodnutí učiněných ve Spojených státech kolem roku 1935 bylo i to, které přesunulo do Německa technologii výroby moderního benzínu, obecně nazývaného „ethyl“ či etylizovaný benzín.
To Říši umožnilo zavádět oktany, které umožňovaly lepší výkon vozidel. A lepší výkon vozidel znamenal rychlejší a mobilnější bojovou sílu – právě tu, kterou nakonec Říše tak potřebovala pro svůj rychlý a mobilní Blitzkrieg.
Již v roce 1934 se však Amerika přesunu patentovaného chemického procesu bála.
Koncem prosince 1934, když firma GM zvažovala vybudování podniku na výrobu etylizovaného benzínu pro Hitlera, předseda výboru firmy DuPont Company Irenee du Pont psal Sloanovi: „My ve firmě DuPont Company jsme již samozřejmě zjistili, že těsná spolupráce s ministerstvem války Spojených států je vhodná a žádoucí… V každém případě, informace se ministerstvu donesla a mám dojem, že ministerstvo nebude nakloněno vyzrazení know-how, které by Německu pomohlo tuto chemikálii připravovat.“
Zisky za to prostě nestojí, tvrdil du Pont.
Sloan na to tehdy du Pontovi rázně odpověděl: „S vaším usuzováním ohledně této otázky nesouhlasím.“
O několik dnů později pak dodal, že obchodní práva GM jsou „daleko zásadnější… než vydělání si pár peněz výrobou benzínu v Německu“.
Firma GM jednala rychle – ve spolupráci se svým těsným spojencem firmou Standard Oil. Každá z těchto firem měla v Říši čtvrtinový podíl na byznysu s ethylem, zatímco gigantický německý chemický konglomerát I.G. Farben kontroloval zbylých padesát procent.
Záznamy odhalené o desítky let později vyšetřovacím výborem amerického senátu přinesly i následující přiznání nacistů z válečné doby: „Bez ethylového benzínu by byla současná metoda vedení boje nemyslitelná.“
Roky po válce šéf nacistů přes zbrojení Albert Speer vyšetřovatelům z kongresu řekl, že bez chemických přísad, které zvyšovaly výkon motoru, by se Říše o Blitzkrieg v Polsku v září 1939 nepokusila.
Předběhnout a zastínit konkurenci
Během několika málo let svého partnerství s Hitlerovým režimem začal Opel zastiňovat všechny konkurenty.
Do roku 1937 Opel vyrostl tak, že byl třikrát větší než Daimler-Benz a čtyřikrát větší než mládě firmy Ford, které v Německu působilo pod názvem Ford-Werke. Do konce třicátých let měl Opel hodnotu 86, 7 milionů dolarů (což by přepočítáno v dolarech 21. Stoltí činilo asi 1, 1 miliardy).
K tomu všemu byl GM zodpovědný za ohromující růst německé ekonomiky. Jak vědí všichni ekonomové a jak se chvástal samotný Sloan, automobilový průmysl vytvořil tisíc továrních pracovních míst, stovky dodavatelů, mnoho dealerů, rozšířil motorismus a ekonomiku připoutal k ropě.
Růst dálniční sítě, od místních silnic až k Autobahn, navíc vyvolal boom stavebnictví, který vyrobil tisíce dalších pracovních míst a stovky dalších dodavatelů.
Dokonce i historik, jehož si najala firma GM a který zkoumal dokumentaci z Hitlerovy éry, své šetření uzavřel následovně: „Autoprůmysl stojí za značným oživením německé ekonomiky, které podpořilo popularitu nacistického režimu tím, že během několika let doslova zrušilo masovou nezaměstnanost, která se dotýkala čtvrtiny pracovní síly a významně tak přispěla k Hitlerově růstu.“
Jenže měnové restrikce Říše kladly překážky odtoku hotovosti, aby se dosáhlo zisků, či dokonce jen koupily nerostné suroviny na výrobu aut.
Firma GM v Americe tyto regulace obešla skrze zámořské prodeje německých tužek, šicích strojů, vánočních ornamentů a čehokoli jiného, co jí vyneslo zahraniční měnu.
Tyto prodeje pak byly transformovány v zisk nebo použity na nákup nerostných surovin skrze komplikované bankovní transakce.
Na domácí frontě
Zatímco Opel firmy GM byl v Německu uctivou právnickou osobou, která se přizpůsobovala požadavkům Říše a byla zcela poslušná, pomáhal doma Sloan (jaká ironie!) podněcovat nepokoj – jednalo se o součást úsilí GM podkopat Rooseveltovu administrativu.
Prezident GM byl například jednou z osob „za scénou“, které založily American Liberty League, rasistickou, antisemitskou organizaci hájící velký byznys usilující o jižanské hlasy proti Rooseveltovi, aby byl ve volbách v roce 1936 poražen.
American Liberty League vznikla ze série soukromých shromáždění, která se konala v červenci 1934 a jichž se účastnil Sloan, du Pont a další byznysmeni.
Některá z těchto jednání se konala dokonce v budově vedení GM v New Yorku.
Byznysmeni se snažili vytvořit dobře financovanou, zdánlivě grass-roots koalici, která měla podle du Ponta „zahnrovat všechny vlastníky majetku… American Legion a dokonce Ku Klux Klan“.
Sloan byl v národním poradním výboru American Liberty League a byl jedním z mnoha zámožných byznysmenů, kteří potichu darovali na aktivity organizace 10 tisíc dolarů.
American Liberty League, která nashromáždila v roce 1935 více peněz než Národní demokratická strana, pak finance dále posílal ještě fanatičtějším rasistickým a protižidovským organizacím.
Jednou takovou skupinou, která byla American Liberty League financována, byl Southern Committee to Uphold the Constitution. S pomocí rodiny du Pont Jižanský výbor šířil to, čemu se říkalo „negerské obrázky“ Eleanor Rooseveltové s Afroameričany.
Poté, co byly distribuovány, poslal Sloan přímo Jižanskému výboru šek na tisíc dolarů.
Rasistické výpady, které se v literatuře Jižanského výboru objevovaly, zahrnovaly i útoky proti odborům, které si stěžovaly: „Bílé ženy a bílí muži budou nuceni vstupovat do organizací s černými africkými opicemi, které budou muset nazývat ´bratře´, nebo přijdou o práci.“
Jižanský výbor rovněž spoluorganizoval protestní pochody s ameriskými nacistickými „stříbrnými košilemi“.
American Liberty League financovala rovněž Republikánské hlídky, které organizovaly žhářské antisemitské dopisní kampaně a i jinak provokovaly odpor proti Roosevelůtovi a tomu, co občas posměšně nazýváno Židovským údělem.
Skutečně, Republikánské hlídky nesly všechny známky buřičské extremistické skupiny.
Jenže za nimi se skrývaly některé nejzámožnější a nejzazobanější osobnosti Ameriky, které jim dodávaly provozní kapitál a směr.
Mezi nimi byl prezident společnosti Sun Oil Howard Pew, investiční bankéř Alexander Lincoln, který byl prezidentem organizace a prezident Pittsburgh Plate Glass John Pitcairn.
Sloan sám napsal přímo Republikánským hlídkám šek na tisíc dolarů.
Na Sloanovo finanční angažmá se přišlo až po šetření Kongresu v dubnu 1936. Jen pár dní po tomto zjištění vydal Sloan prohlášení pro židovské noviny v Louisville, kde slíbil: „Za žádných okolností již nebudu Republikánské hlídky vědomě podporovat.“ A dvojznačně dodal: „Necítím potřebu odpovídat na jakékoli další otázky, včetně náboženských a politických.“
Ačkoli se Sloan stáhnul zpět a nepodílel se na financování Hlídek, šéf Gm nadále pokračoval ve financování další proti rooseveltovské agitační skupiny nazývané National Association of Manufacturers (Národní sdružení továrníků).
Vznikla v roce 1895 jako organizace na podporu průmyslník (sto let po svém vzniku je ještě prominentnější organizací) a skrze tajně vlastněné a provozované prostředky na tvorbu veřejného mínění rozsévala ve třicátých letech propagandu namířenou proti odborům a Novému údělu.
Fakt, že jej Sloan, firma GM, du Pont a další korporátní giganti za jeho úsilí zmírnit nerovnosti éry Deprese a jeho reformy nenávidí, vzal Roosevelt otevřeně na vědomí.
Ve své závěrečné řeči v kampani v roce 1936 jim hodil rukavici a do davu na Madison Square Garden vykřikl: „Ve své nenávisti ke mně jsou jednomyslní – a já jejich zášť vítám.“
Dodal, že chce, aby se na jeho první čtyři roky vzpomínalo jako na vládu, kdy „síly soběctví a touhy po moci prohrály“.
V obavách z možného Rooseveltova znovuzvolení někteří Sloanovi vrcholní představitelé v GM vědomě zvažovali možnost prodloužení utrpené Deprese, pravděpodobně v odplatě proti celému národu. V posledních dnech předvolební kampaně v roce 1936 se několik předních činitelů GM setkalo s W. H. Swartzem, investičním bankéřem Lehman Brothers.
Představitelé GM očividně plánovali, pokud by Roosevelt podle očekávání vyhrál, zastavit investice a rozšiřování své společnosti.
Swartzovy věrohodně vzpomínky z 4. listopadu 1936 o schůzce tvrdí: „Jisté lidé z General Motors měli rovněž za to, že kapitálové rozšíření nelze dnes, z pohledu Rooseveltova očekávaného vítězství, očekávat.“
S ohledem na jejich plány Swartz předpokládal „zlom v průmyslu obecn… polovina příštího léta je logický čas, kdy je ho možné očekávat“. A dodal: „Předpokládal bych, že intenzivní politické emoce jistých lidí z této skupiny ovlivňuje jejich uvažování možná více, než by sami připustili.“
Navzdory tučnému financování opozice Sloanem a dalšími nepřáteli Nového údělu byl Roosevelt s přehledem znovu zvolen.
Do politiky GM sice nebylo zahrnuto kapitálové zpomalení, Sloan ale ve své bitvě proti vládě pokračoval i dál.
A nejednalo se o nijak mírný konflikt.
Washington věděl, že Sloan a GM jsou mocní protivníci.
Například v roce 1937, kdy Sloan telefonoval ministru práce Francisovi Perkinsovi, aby porušil slib setkat se se stávkujícími dělníky, Perkins se po šéfu GM tvrdě ohnal.
Šokován zvratem v chování Sloana začal Perkins křičet do telefonu: „Jste darebák a parchant, pane Sloane. Nezasloužíte si, abyste byl brán jako slušný člověk… Až zemřete, půjdete do pekla… Jste dospělý muž, pane Sloane? Nebo jste neurotický huberťák? Co jste? Pokud jste dospělý, vzchopte se a pro jednou buďte muž.“
Ohromený Sloan protestoval: „Takhle se mnou nemůžete mluvit! Takhle se mnou nemůžete mluvit! Já mám hodnotu 70 milionů dolarů a všechny jsem je vydělal já sám! Já jsem Alfred Sloan!”
Zařadit novou rychlost: od profitování na válce ke konspiraci proti americké veřejné dopravě
Během pozdních třicátých let dosáhla Hitlerova perzekuce Židů šíleného stupně, dokonce i když strach z války eskaloval.
Dceřinná společnost General Motors v Německu Opel však přesto zůstával loajální součástí Říše – poslušně a spokojeně plnící příkazy nacistického režimu a štědře podporující Hitlerův program na mnoha frontách. A to včetně ekonomického oživení, boje proti nezaměstnanosti, perzekuce Židů, příprav na válku a domácí propagandy.
A za to Opel prosperoval.
Hitler byl potěšen – velmi potěše.
V roce 1938, jen několik měsíců po nacistické anexi Rakouska obdržel James D. Mooney, šéf zámořských aktivit GM, německého orla s křížem, nejvyšší ocenění, které Hitler předával zahraničním obchodním spojencům a podporovatelům.
Krátce po Mooneyho ocenění, 9. Až 10. listopadu 1938 v Německu propukly pogromy proti Židům – Křišťálová noc.
Americká veřejnost byla zaskočena nocí oficiálně organizovaného rabování, zapalování a davovým akcím proti Židům.
President Roosevelt odvolal ameriského velvyslance, zmrazil německé-americké vztahy na nejnižší míru od doby, kdy se Hitler chopil moci.
Od té doby byla ale informace o tom, že provozy Opelu vlastní GM, venku.
Představitelé programů Říše na zbroení řídili produkci Opelu stále více, včetně příkazu, že téměř všechny vozy mají být pro armádní použití.
Tato fakta jsou jedna z těch, která odhalila šetření JTA, která sesbírala a prozkoumala tisíce stran dokumentů z doby nacistické vlády a Nového údělu, které vrhají nové světlo na vztak GM a Třetí říše.
Odhalují, že firma GM a jej prezident Alfred P. Sloan pomáhali mobilizovat ožívající německou armádu, podkopávali Nový úděl Franklina D. Roosevelta a podkopávali americkou hromadnou elektrickou dopravu – a tak pomáhali učinit Spoené státy závislé na ropě.
Tento příběh odmítla firma GM komentovat.
Po desetiletí společnost skálopevně popírala, že by aktivně pomáhala nacistickému válečnému úsilí či že by zároveň podvracela masovou dopravu ve Spojených státech.
Laissez Faire ve Sloanově stylu
V měsících vedoucích k invazi do Polska, které se svět obával, prezident GM Sloan svou spolupráci s Hitlerem bránil.
Útoky kvůli svému partnerství s nacistickým režimem, který se již stal nechvalně známým pro koncentrační tábory, zabrání Rakouska a nyní již vyhrožoval zavedením vlády nadřazené rasy v Evropě, odbýval a zachovával kamennou a hrdou tvář.
Na konci dubna 1939 poslal dopis protestujícímu akcionáři, v němž vysvětloval, že v zájmu tvorby zisku by firma GM neměla riskovat, že by mícháním se do nacistických záležitostí svého německého hostitele popudila.
„Jinými slovy, abychom se vyjádřili bez obalu,“ uvedl Sloan v dopise, „takové záležitosti by neměly být považovány za byznys managementu General Motors.”
Vskutku, v srpnu 1939 se svět bál, že Hitler může napadnout Polsko. Během oněch dnů hrál Opel, pod přímým, každodenním řízením vysokého manažera General Motors Cyruse Osborna svou roli v rychle se vyvíjejících vojenských plánech Německa.
Firma již vyrobila tisíce nákladních vozů Blitz, které se stanou hlavní oporou nadcházejícího říšského Blitzkriegu.
Německá armáda na začátku srpna naléhavě nařídila, aby náklaďáky Blitz dovezly náhradní díly do říšských základen poblíž polských hranic.
Pár dní nato bylo do Wehrmachtu odvedeno na tři tisíce zaměstnanců Opelu, od továrních dělníků po manažery.
Okolo oné doby začal Osborn evakuovat většinu amerických zaměstnanců a jejich rodin do Holandska.
Brzy poté byly zastaveny prakticky všechny prodeje civilních vozů Opel ve prospěch vojenských zakázek.
V šest hodin ráno 1. září Německo Blitzkrieg proti Polsku zahájilo: jednotky přijížděly v náklaďácích Blitz vyrobených Opelem firmy GM.
Noc předtím měl Sloan podle vyšetřování Kongresu říci akcionářům, že firma GM je „příliš velká“ na to, aby se zdržovala „banálními mezinárodními rozmíškami“.
Krátce poté, co v Evropě vypukla válka, se nicméně manažeři GM v Německu pokoušeli americkou firmu od jejího angažmá v brutální německé válečné mašinerii distancovat.
Správní rada Opelu byla restrukturalizována, aby se zajistilo, že si v ní výkonní činitelé GM zachovají kontrolní účast, že však nebudou vidět v každodenním managementu.
Toho bylo dosaženo částečně dosazením spolehlivého Dána Albina Madsena a zachováním dvou Američanů ve správní radě.
Výroční zpráva firmy za rok 1939, která byla vydána v dubnu 1940, uvádí: „S plným přijetím zodpovědnosti za to, že výrobní závody Adam Opel A.G. musí být dány v prospěch válečného režimu, korporace stáhla americké kádry, které původně měly výkonnou pravomoc… a odevzdala administrativní zodpovědnost německým příslušníkům.“
GM však hrálo pořád maškarádu.
V létě 1940 výkonný manažer GM napsal daleko upřímnější prohlášení, které však bylo určeno jen pro interní účely. Vysvětluje v něm, že zatímco „management firmy Adam Opel A.G. je v rukou Němců“, ve skutečnosti je společnost GM „stále aktivně zastupována ve správní radě dvěma americkými manažery“.
Rovnováha mezi Němci a Američany v mnoha manažerských entitách se během Hitlerovy vlády měnila.
Avšak bez ohledu na počet členů – Němců či Američanů – v mnoha správních, manažerských a výkonných radách kontrolovala všechny hlasovací akcie firma GM a mohla uplatnit veto na všechny aktivity – či je naopak povolit.
Jakmile však válka začala, byl tím, kdo určoval válečnou výrobu v Opelu, Wehrmacht a jeho požadavky a zakázky.
Stejně jako jakýkoli jiný stát ve válce, včetně Spojených států samotných, určovala přímo Říše, jaké zbraně se v jejích militarizovaných továrnách budou vyrábět.
Při tom všem ale platí, že zůstat v Německu bylo rozhodnutí, které učinila firma GM. To ona se rozhodla podřídit se vojenským zakázkám Říše a reagovat na říšské volání po ještě větším množství smrtelných zbraní.
Provozy Opelu v Brandenburgu byly zabrány a transformovány v závod na výrobu letadel, aby dodávaly bombardéry Luftwaffe’s JU-88.
Později vyráběly závody Opelu rovněž i pozemní miny a torpéda. Továrny a infrastruktura, kterou firma GM budovala v třicátých letech, byly konečně použity k zamýšleným účelům – válce.
Náklaďáky vyrobené Opelem na zemi, bombardéry Opelu na obloze a torpéda Opelu v moři: na Evropu byl uvalen teror.
Ve Spojených státech se přitom Sloan pokoušel brzdit válečné přípravy prezidenta Roosevelta. Šéf GM se snažil výkonné pracovníky firmy, kteří měli potřebné výrobní zkušenosti, odradit od toho, aby pomáhali Washingtonu se startovními mobilizačními plány.
Typickým příkladem byla žádost Sloana z roku 1914, s níž se obrátil na prezidenta GM, rodilého Dána Williama Knudsona, aby jej vyzval, ať ze svého postu neodchází a nepomáhá Washingtonu s válečným úsilím.
Sloan, který se stal v roce 1937 ředitelem firmy, svého přítele varoval, že si z něj Rooseveltova administrativa „udělá cvičenou opici“.
Knudson odpověděl: „To není podstatné, pane Sloane. Do téhle země jsem přišel s ničím. A tahel země se ke mně zachovala hezky. A´T je to správně, nebo ne, cítím, že musím jít.“
„To se na věci díváte donkichotským způsobem,“ odvětil Sloan.
Do poloviny roku 1940 se firma GM, se Sloanovým souhlasme či bez něj, stala hlavním válečným dodavatelem Spojenců.
Sloan neměl jinou šanci než vyhovět a firma GM a její zaměstnanci přispívali válečnému úsilí Spojenců ohromnou měrou.
V červnu 1940 Sloan přivezl Mooneyho zpátky do Ameriky, aby vedl účast GM na klíčovém programu pro přípravu na válku.
Stal se asistentem nového prezidenta GM, aby se chopil „vyjednávání (s Washingtonem) ohledně obranného zařízení…“
Mooneyho jmenování otřáslo výborem pro protinacistický bojkot, který si pamatoval na rok 1938, kdy Mooney dostal medaili za „službu Říši“.
Ne-sektářská antinacistická liga poslala dopis Rooseveltovi, v němž se jej ptala: „Jak si máme vyložit, že byl pro práci v obranném programu jmenován Hitlerův sympatizant a služebník (aby člověk takovou medaili dostal, musí Říši prokazovat dobré služby)? Není to totéž, jako kdyby byl do klíčové pozice jmenován sympatizant nacistů?“
Tajná dohoda, nikoli ale porušení věrnosti
V červnu roku 1940, v tutéž dobu, kdy se Mooney vrátil do Ameriky, napsal Sloan dopis jednomu ze svých kolegů, v němž vyjádřil opovržení pro demokracii F. D. Roosevelta, zatímco dal váhavě najevo svůj obdiv Hitlerovu fašistickému směřování, dokonce i když se tento směr stal zločinným.
„Zdá se jasné, že ohledně vybavení jsou Spojenci překonaní,“ psal Sloan, „a je bláznivé mluvit o modernizaci jejich armád v době, jako je tato. Měli se o tom snažit přemýšlet před pěti lety. Neexistuje omluva, proč na to nepomýšleli, kromě toho, že demokratický svět je proklet hloupým, omezeným a sobeckým vedením.“
Na zdůraznění protikladu Sloan uštěpačně dodal: „… Pokud ale jiný režim vyvine silnější vedení, pracuje tvrdě a dlouho, a inteligentně a agresivně (což jsou dobré vlastnosti), a pokud z toho vyvine instinkt gangstera, nezbude demokraciím nic než se zhroutit. A to je to, co se teď chystají udělat.“
Když na konci roku 1940 začal Bílý dům trvat na tom, aby se GM vzdal svých vztahů s latinskoamerickými auto-dealery, kteří byli podezřelí z toho, že jsou pro-nacističtí, Sloan nekompromisně odmítl.
Ohnal se po Washingtonu, obvinil ho z toho, že chrání komunisty v USA, zatímco se zaměřuje na dealery GM v Jižní Americe.
„Rozhodně jsem odmítl vypovědět dealery,“ psal Sloan v dubnu 1941 Walteru Carpenterovi, členu dozorčí rady GM a viceprezidentu du Pontovi.
O pár dní později, 18. dubna 1941, Carpenter ostře odpověděl: „Mám za to, že General Motors musí o tomto problému uvažovat ze tří hledisek. Zaprvé z obchodního, zadruhé vlasteneckého a zatřetí z hlediska veřejných vztahů… Jsme nepochybně součástí národa a naše budoucnost se váže k budoucnosti této země. A zdá se, že tato země je vedena politikou, která stojí proti Německu a Itálii.“
Dál pokračoval Carpenter strohým varováním: „Pokud nebudeme v této souvislosti výzvám ministerstva zahraničí naslouchat, je podle mě jen otázkou času, než… Povede to k tomu, že se General Motors spojí s nacistickou či fašistickou propagandou proti zájmům Spojených států… Dopady na General Motors Corporation mohou být velmi vážné a budeme je pociťovat velmi dlouho.“
O pár týdnů později, v květnu roku 1941, rok a půl po začátku Druhé světové války, kdy noviny a filmové týdeníky neustále přinášely pochmurné zprávy o milionech, které byly vyhnány, zavražděny či zotročeny nacistickou agresí, a o tom, že byl Londýn decimován bombami v rámci vzdušné kampaně ve stylu Blitz, řekl na briefingu v Detroitu tehdy téměř šedesátiletý Sloan jednomu ze svých nejbližších manažerů:
„Jsem si jistý, že tento boj, který se ve světě odehrává, není ničím jiným než konfliktem mezi dvěma proti sobě stojícími technokraciemi, který se projevuje kapitalizací ekonomických zdrojů a výrobků a tak dále.“
Poté pokračoval v nesourodých a nesouvislých pokusech ospravedlňovat obchodí obcování firmy s nacisty.
Teď už měl náměstek ministra zahraničí Adolf Berle, který se staral o vyšetřování nacistických postav a sympatizantů v Latinské Americe, Sloana a manažerů GM dost.
Berle nechal obíhat zápis, v němž se uvádělo, že "jistí představitelé General Motors sympatizují nebo jsou napojeni na skupin podporující Osu“, že se „jedná o skutečnou pátou kolonu, která je daleko zlověstnější než cokoli jiného, k čemu nyní dochází“.
Berle volal po vyšetřování FBI.
Šetření vrcholných manažerů GM s napojením na Hitlera provedené FBI zjistilo existenci tajné dohody mezi Mooneym a Německem, porušení věrnosti Spojeným státům však nikoli.
Druhého srpna 1941 souhrn vyšetřování zahrnoval v názvu zprávy Sloana, ale výsledky šetření zmiňovaly jen Mooneyho.
V odděleném reportu pro ředitele FBI J. Edgara Hoovera nicméně agent uvedl: „Pokud jde o Alfreda Pritcharda Sloana mladšího nevyšly na světlo škodlivé informace žádného druhu.“
Přátelský správce Opelu
Sedmého prosince 1941 byl bombardován Pearl Harbor.
Spojené státy vyhlásily Japonsku válku.
Jedenáctého prosince zavolali němečtí diplomaté ve Washingtonu na ministerstvo zahraničí, aby Americe vyhlásili válku.
Všechna přímá komunikace mezi GM a Opelem byla nevyhnutelně přerušena, ačkoli historici vždy spekulovali o nepřímých spojeních skrze Dánsko, kde již dlouho působila dceřiná společnost GM.
Vedoucí muž GM z Dánska byl rovněř ve vedoucích pozicích jak v Opelu v Německu, tak v GM v Americe.
Poté, co Německo vyhlásilo Americe válku, byly všechny americké obchodní zájmy v Německu či pod německou kontrolou systematicky umístěny pod jurisdikci Říší jmenovaného „správce“ pro majetek vlastněný nepřítelem.
V praxi se tento vlastník blížil pozici správce jmenovaného soudem.
Povinností Říší jmenovaného správce obecně nebylo rozčlenit firmu či ji árizovat, ale vést ji dál co nejziskověji, jak bylo možné, držet všechna aktiva a zisky do doby, kdy se věci nevyřeší po válce.
To znamenalo znovu-jmenování členů předchozího managementu, ačkoli nikoli manažerů, kteří byli přímo zodpovědní svým americkým šéfům ve Spojených státech.
V případě Opelu byl Říší jmenován, aby vedl jako správce firmu vedl, Carl Luer, dlouholetý člen dozorčí rady Opelu a tvrdý stoupenec nacistické strany. Ke jmenování však došlo až nějakých jedenáct měsíců poté, co Amerika vstoupila do války.
V očekávání vypuknutí nepřátelství firma GM jmenovala Luera do křesla prezidenta Opelu. Stalo se tak koncem roku 1941, jen pár měsíců předtím, než válka vypukla.
Jinými slovy, během válečných let Německo vs. Amerika řídil firmu muž, který byl schválen GM.
Firma byla dál hlavním německým válečným kšeftařem a to, že jeho dceřiná společnost hraje důležitý part v nacistické válečné mašinérii, společnost GM věděla.
Sedmadvacátého srpna roku 1944 článek v listu New York Times popsal, že se Opel stal hlavním cílem bombardovací mise RAF o síle 1400 letounů, protože jeho podnik zaměstnávající více než 35 tisíc dělníků se začal orientovat na vojenskou dopravu a vědělo se, že vyvíjí raketovou technologii.
Ve válečných měsících a rocích, které následovaly, v letech 1941-1945, firma GM pro Spojence vybudovala a provozovala závody vyrábějící pro účely obrany v hodnotě 900 milionů dolarů (v přepočtu na dnešní dolary 120 miliard).
Téměř všechno podnikání GM se opíralo o federální programy, které zajišťovaly zisk a smlouvy, v nichž byl zakalkulován i zisk, nejrůznější dotace, daňové úlevy a další pobídky, které byly tehdy dostupné smluvním stranám, aby produkovaly výrobky pro válečné účely.
Ministr války Henry Stimson později vysvětlil, že když kapitalistická země vede válku, „musíte dovolit, aby na tom podnikatelé vydělali peníze, jinak nebudou pracovat“.
Generál Lucius Clay, který dohlížel na smlouvy ohledně válečného materiálu, přiznal: „Musel jsem do výrobního plánu včlenit ten největší program na poskytování dodávek státu, který kdy svět viděl. Kde bych našel někoho, kdo by to mohl splnit? Šel jsem za General Motors.”
GM rovně sklízel plody svého vztahu s Třetí říší.
Během předválečných Hitlerových let GM zanášel zisky Opelu do rezerv místo toho, aby je vedl jako běžný příjem firmy.
Během válečných let Ameriky pak GM vyhlásil, že svou německou dceřinou společnost zrušil a odepsal si kompletně daně podle speciální legislativy podepsané Rooseveltem v říjnu 1942.
Odpis téměř 35 milionů dolarů vytvořil podle interního dokumentu Opelu snížení daní ve výši „přibližně 22, 7 milionu dolarů“ (či v přepočtu na dnešní dolary ve výši 285 miliard).
Správce Opelu a přítel nacistů Luer dál vytvářel zisk. I během válečných let.
Opel vyráběl náklaďáky, motory do bombardérů, pozemní miny, detonátory do torpéd a další válečný materiál. Podstatná část těchto výrobků se přitom rodila z potu tisícovek vězňů či jiných nedobrovolných dělníků. Někteří z nich byli, pokud neplnili normy, mučeni.
Zisky, stejně jako stoprocentní vlastnictví Opelu firmou GM, byly za říšského správce zachovány, byť GM a Opel zdánlivě přerušily po vstupu Ameriky do války svazky.
Za Hitlerových let byly mnohé z těchto nadměrných zisků použity k dobytí jiných firem a majetku, což aktiva Opelu v Německu jen zvýšilo.
Po válce, od roku 1948, začala firma GM svou kontrolu nad Opelem (a nakonec i nad ohromnými aktivy Opelu, stejně jako blokovanými dividendami) obnovovat.
Společnost GM dostala dokonce i asi 33 milionů dolarů jako „válečné reparace“. Protože Spojenci bombardovali její německé objekty.
Po porážce Berlína firma GM a její manažeři, včetně těch, kteří se zapojili do washingtonské administrativy, kormidlovali Ameriku k ohromnému poválečnému boomu.
Ten byl do velké míry poháněn přímými či nepřímými ekonomickými výnosy z amerického automobilového průmyslu.
Švindl s dopravou
Zatímco firma GM mobilizovala Třetí říši, vedla zločinné spiknutí, aby monopolisticky podkopala hromadnou dopravu v několika tuctech amerických měst. A toto spiknutí povede k závislosti Spojených států na ropě.
Válka v Evropě trvala jen šestnáct měsíců, když dokument ministerstva spravedlnosti z 2. října 1946, který přistál na stole šéfa FBI J. Edgara Hoovera, vykresloval základní prvky spiknutí GM.
V centru spiknutí byla firma National City Lines, která zničehonic vyrostla v roce 1937. Řídilo ji pět autobusových řidičů, s pofiderním vzděláním, z Minnesoty, bratři Fitzgeraldovi.
Jenže sourozenci zázračně sehnali miliony dolarů, aby skupovali jeden upadající trolejbusový systém za druhým.
Brzy tak vlastnili či kontrolovali, skrze pestrý systém dceřiných společností, dopravní systémy ve více než čtyřiceti městech.
Co následovalo?
Když National City Lines ovládli dopravu, byly z ulic vymontovány koleje, staré dobré elektrické trolejbusy byly rozbity či spáleny a celý systém byl nahrazen dražšími, nepopulárními a k životnímu prostředí méně ohleduplnějšími autobusy, které pomohly připoutat Spojené státy k ropě.
Ministerstvo spravedlnosti zjistilo, že National City Lines byla jen zástěrkou patřící firmě General Motors, spolčené se společnostmi napojenými na ropy Mack Truck, Phillips Petroleum, Standard Oil of California a Firestone Tires.
Tyto společnosti se staly hlavním vlastníky přednostních akcií v National City Lines, působily však za oponou.
Schéma fungovalo následovně: Továrníci nakoupily přednostní akcie NCL, aby získali dopravní linky pod podmínkou, že když se dopravního systému zmocní, budou troleje rozebrány a nahrazeny motorovými autobusy.
A k tomu pak skutečně došlo.
Když byly elektrické dopravní systémy neznečišťující ovzduší nahrazeny motorovým systémem na ropu, domohli se všichni spiklenci obrovských zisků.
Phillips a Standard prodávali ropné produkty. Firestone prodával pneumatiky. GM a Mack se podle dohodnutého vzorce dělili o výrobu autobusů a prodeje.
Transformovány byly dopravní systémy v šestnácti státech, což zasáhlo miliony Američanů, kteří museli platit vyšší jízdné za horší, méně populární služby.
Plán za 9, 5 milionu dolarů poté obsáhl tucty dalších měst.
V dubnu roku 1947 byly firmy General Motors, Mack Truck, Phillips Petroleum, Standard Oil of California a Firestone Tires, stejně jako mnoho klíčových manažerů těchto společností, obviněny ze zločinného spolčení.
Obžalovaní byli shledáni vinnými v jednom ze dvou bodů obžaloby: ze spiknutí za účelem monopolizace autobusové dopravy skrze vytvoření sítě dopravních společností závislých na benzínu, které měly zakázáno používat jinou dopravu či technologie než ty, které dodávali sami obžalovaní.
Ze spiknutí za účelem dotyčné dopravní systémy kontrolovat je porota vinnými neshledala.
První dubna 1949 soudce vynesl rozsudek: 5 tisíc dolarů pokuty pro každou z firem kromě společnosti Standard, která byla pokutována jen tisícem dolarů.
Pokud jde o National City Lines, její prezident E. Roy Fitzgerald a další spiklenci v GM a jiných firmách dostali trest též. Museli „Spojeným státům zaplatit pokutu ve výši jednoho dolaru“.
Rozhodnutí bylo právně napadeno (dokonce i jeho část o jednodolarové pokutě) a dostalo se před nejvyšší soud Spojených států, který ho zvrátil.
Vláda podnikla proti těm samým firmám občanskoprávní žalobu, aby jejich aktivity zastavila.
Neuspěla však.
Nepokořená firma National City Lines a mnoho jejích dceřiných společností podnikalo dál a až do padesátých let dobývalo, měnilo a provozovalo za použitých těch samých metod dopravní systémy dalších a dalších měst.
Poslední slovo: jak budou na působení General Motors vzpomínat příští generace?
Epilog této bouřlivé ságy General Motors během Nového údělu a nacistické éry se stále píše.
Je předmětem čtyřdílného investigativního seriálu Jewish Telegraphic Agency, který právě tímto příběhem končí. Aby mohl tento seriál, který vrhá nové světlo na vztah GM s Třetí říší i na aktivity firmy v Americe, vzniknout, byly prozkoumány tisíce stran historických dokumentů.
Odhalují, že firmy GM a její prezident Alfred P. Sloan pomáhali rozjezdu obnovy německé armády, podkopávali Nový úděl Franklina D. Roosevelta a podkopávali americkou hromadnou elektrickou dopravu, čímž pomáhali učinit Spojené státy závislé na ropě.
V roce 1974, generaci po Druhé světové válce, se stala kontroverzní historie firmy znovu předmětem zájmu díky antimonopolnímu podvýboru Soudního výboru amerického Senátu.
Začátku této dobře podložené studie dominovala tajná dohoda GM a Opelu s nacisty. Poté se studie soustředí především na spiknutí firmy za účelem monopolizovat hromadnou dopravu ve Spojených státech.
Autor zprávy, zástupce Soudního výboru Bradford Snell, používá spolupráci GM s Třetí říší jako morální horizont firmy, který pomáhá vysvětlit plán automobilky zničit ve více než čtyřiceti městech lidovou, ekologickou elektrickou hromadnou dopravu a změnit ji v dopravu autobusovou založenou na spalování benzínu.
Senátní zpráva nazvaná American Ground Transport (Americká pozemní doprava) byla vydána krátce po ropném šoku v roce 1973 a obvinila firmu GM z toho, že svými machinacemi s veřejnou dopravou významnou měrou přispěla k potížím země závislé na ropě.
Firma GM byla v roce 1949 usvědčena z toho, že vedla tajnou korporaci, která financovala „zastírací“ společnost National City Lines, která po celé Americe systematicky nahrazovala elektrické trolejbusy autobusy polykajícími benzín.
Po zveřejnění Snellovy zprávy podnikla firma GM protiútok, jeho obvinění jak o svém chování doma v Americe, tak o své dohodě s nacisty odmítla a požadovala, aby Soudní výbor Senátu přestal zprávu šířit.
K tomu samozřejmě nedošlo.
Firma GM po vydání Snellova reportu vytvořila vlastní, „rebelský“ osmaosmdesátistránkový report nazvaný The Truth About American Ground Transport (Pravda o americké pozemní dopravě), jehož celá první část však nemá s pozemní dopravou ve Spojených státech nic do činění.
Její název zní Firma General Motors nacistům ve Druhé světové válce nepomáhala. Společnost GM rovněž neustále odmítá, že by jednala špatně doma v Americe.
Firma GM dále požadovala, aby Senát nedovolil šíření své vlastní zprávy American Ground Transport bez přiložené zprávy GM.
Senát s tím, nezvykle, souhlasil.
Snell nicméně označil odpověď GM za vykalkulovaný dokument, který má mást historiky i veřejnost.
Spolupráce GM s nacisty přišla na přetřes ještě jednou, o další generaci později koncem devadesátých let, když oběti otrocké práce pohrozily, že budou požadovat od GM a firmy Ford reparace.
V té době uvedl mluvčí GM listu The Washington Post, že firma „s nacisty během Druhé světové války nijak nespolupracovala“.
Snaha zažalovat GM a Ford nebyla úspěšná, ale jak Ford, tak GM, si ze strachu před tím, jaká fakta by mohla vyjít na světlo, objednaly historické šetření svých firem z období spojeného s nacisty.
Ford vydal zprávu v roce 2001. Zkompiloval ji historik Simon Reich a obsahuje i bohatou dokumentaci.
Celý text Ford zpřístupnil veřejnosti a vydal na CD pro média. Výzkumníci a další tak mohou číst autentické dokumenty.
Reichova zpráva v závěru říká, mezi jiným, že Ford-Werke, dceřiná společnost Fordu v Německu, využívala otrockou práci z koncentračního tábora Buchenwald v letech 1944 a 1945 a působila jako integrální součást německé válečné mašinerie.
Úředníci Fordu v Detroitu o nacistické minulosti firmy veřejně mluvili, nezdráhali se komentářů, omluvili se a obecně pomáhali, aby byly otázky ohledně angažmá firmy v Hitlerově režimu, zodpovězeny.
Pokud jde o firmu GM, ta v roce 1999 povolala předního průmyslového historika Henryho Ashbyho Turnera mladšího, aby vedl vnitřní šetření a sepsal z něj zprávu. Turner, autor několika kladně hodnocených knih jako German Big Business and the Rise of Hitler, byl známý, mezi jiným, i tím, že tvrdil, že velký průmysl nepřispěl rozhodující měrou k vzestupu hitlerismu.
Když byla firma GM kontaktována autorem tohoto textu, odmítla zveřejnit Turnerův interní report či bavit se o firmě za nacistické éry a doby Nového údělu či o archivních materiálech.
V únoru 2006, tisková mluvčí firmy Geri Lama dvakrát odmítla sdělit autorovi adresu firemního archivu. V listopadu tohoto roku byla Lama opět žádána o nahrávanou odpověď- uvedla, že dotyčnou otázku zadá „personálu“, ani po týdnu však nebyla žádná odpověď doručena.
Firma GM je v průmyslových dějinách USA známá velmi bojovným postojem. Tuto reputaci si zjednala potlačováním publikací, komplikováním přístupu k archivním záznamům a umlčováním kritiků od Ralpha Nadera po Bradforda Snella.
Zástupci GM dokonce brojili i proti snaze samotného Alfreda P. Sloana vydat své paměti, ačkoli jeho autobiografie nakonec v roce 1964, po dlouhé soudní bitvě, vydána byla.
V červnu roku 2005, vydal Turner vydal knihu General Motors and the Nazis: The Struggle for Control of Opel, Europe’s Biggest Carmaker (Yale University Press). Publikace zahrnuje 158 stran pečlivě sesbíraných informací, poznámky, rejstřík a krátký apendix.
Ačkoli byla kniha recenzována, BookScan, který pro vydavatele monitoruje na sedmdesát procent knižních prodejů, v říjnu onoho roku uvedl, že se do knihkupectví monitorovaných BookScan dostalo pouhých 139 výtisků Turnerovy knihy.
V knize Turner staví na své práci historika pro GM, zpochybňuje mnohá dřívější zjištění o tom, že firma byla spolupachatelem zločinů spolu s nacisty, a dovozuje, že obvinění, že firma kolaborovala s nacisty dokonce i poté, co Spojené státy byly s Německem ve válce, „byla shledána jako bezdůvodná“.
Turner odmítá „tvrzení, že americká korporace dělala ve Třetí říši byznys z vlastní volby“: „Tak to nebylo.“
Uvádí rovněž, že firma GM neměla jinou šanci než vrátit své zisky z doby války svým akcionářům, protože „německá firma velmi vzkvétala díky propagaci, které se od Hitlera automobilům dostávalo, a značnému ekonomickému oživení německé ekonomiky“.
Turner však výslovně uvádí, že „do konce roku 1940 bylo více než deset tisíc zaměstnanců Opelu v podniku v Russelsheimu zapojeno do výroby součástí pro bombardéry Junkers, které z nebe shazovaly smrt a zkázu na Londýn a další britská města během vzdušných náletů v Bitvě o Británii“.
Turner GM rovněž odsuzuje kvůli přijetí dividend Opelu z doby války, které zahrnovaly i zisky z otrocké práce.
„Bez ohledu na to, kdo (ve struktuře GM) rozhodl, že se ty špinavé peníze přijmou, jejich akceptace znamená, že se firma GM provinila tím, že její zisky pocházející z válečné produkce pro Třetí říši stály zčásti na dřině nesvobodných dělníků,“ napsal Turner.
Byl si přitom vědomý, že vzniknou otázky kolem jeho vztahu s GM. V předmluvě ke knize píše: „Tato kniha nebyla psána jako zakázka pro General Motors. Byla napsána poté, co byl projekt dokumentace dokončen, a nebyla finančně nijak podpořena společností GM. Její obsah před vydáním neviděl nikdo z GM. Je tedy nezávislým produktem autora, který nese výlučnou odpovědnost za její obsah.“
Turner neodpovídal na hlasové vzkazy ani e-maily ohledně jeho projektu sponzorovaného GM, jeho následné knize a dalších témat.
Dokumenty GM Opel pro firemní šetření a Turnerovo šetření bylo v digitální podobě uloženo na CD-ROMy a věnováno knihovně Yale’s Sterling Memorial Library, kde je dotyčná sbírka kategorizována jako „přístupná veřejnosti“.
Ve skutečnosti ji však lze vidět jen na počítačovém terminálu: bez písemného souhlasu zástupců GM ji nelze tisknout ani z ní pořizovat digitální kopie.
Knihovníci, kteří chtějí sbírku skutečně zpřístupnit, si autorovi tohoto textu v říjnu stěžovali, že neví, jak se do digitalizovaných materiál GM dostat, protože se jedná o komplikované „arkádové“ galerie, s nimi se dosud nesetkali.
„Mluvil jsem se dvěma knihovníky, nikdo o sbírce GM Opel nic neví, nikdo za ni není zodpovědný. Nikdo neví, jak se do ní dostat,“ uvedl jeden z knihovníků.
Archivář Yale Richard Szary, která na přístup ke sbírce dohlížel, uvedl, že za pět let, kdy jsou uvedené dokumenty v souboru, ví jen o „jednom či dvou“ reportérech, kromě autora těchto řádků, kteří dostali k dokumentům přístup.
Szary, který byl jediným zaměstnancem Yale, který věděl, jak se k materiálům dostat, zprostředkoval autorovi tohoto textu přístup.
Poté však z Yale odešel a do konce listopadu odpovídala na všechny žádosti nadřízená knihovnice, že se její podřízení pokusí „zjistit, jak sbírku zpřístupnit“.
Simon Reich, který kompiloval dokumenty z hitlerovské éry Fordu, se hněvá: „Ford se rozhodl zaujmout velmi veřejný, otevřený a transparentní postoj. Jakýkoli seriozní výzkumník může jít do archivu Henryho Forda, podívat se na dokumenty v papírové podobě a okopírovat si je. Porovnejte to s faktem, že GM si zadalo velmi privátní studii a dokumentace, na níž je studie postavena, nebyla nikdy zveřejněna, nikdy nebyla dostupná a dnes ji nelze kopírovat bez souhlasu právního oddělení GM.“
S ohledem na nevydané interní šetření GM, důvěrné soubory na Yale, k nimž je omezen přístup a málo známé informace, které nabízí Turnerova kniha, zůstávají detaily angažmá GM v Hitlerově režimu neznámé.
Dopad firmy GM na Spojené státy i Třetí říši byl však ohromný.
Patnáctého ledna 1953 byl šéf GM Charlie Wilson nominován na ministra obrany.
Na slyšení v Senátu se jej senátor Robert Hendrickson zeptal, zda necítí konflikt zájmů, s ohledem na svých 40 tisíc akcií a loajalitu ke kontroverzní firmě z Detroitu.
Když byl bez obalu dotázán, zda by byl schopen přijmout rozhodnutí v zájmu země, které by šlo proti zájmům GM, vystřelil Wilson odpověď, jež se stala slavnou: „To si nemohu představit, protože po dlouhá léta jsem měl za to, že co je dobré pro naši zemi, je dobré pro General Motors a obráceně. Není v tom rozdíl. Naše firma je příliš velká.“
Skutečně, to, co firma GM dosáhla jak v Americe, tak v nacistickém Německu, nemohlo být větší.
Text psal Edwin Black pro JTA a vycházel z výzkumů dokumentů v Georgetown University, Georgia State University, Henry Ford Museum, Kettering University, National Archives repositories v Chicagu a Washingtonu, D.C., New York Public Library Special Manuscript Collections, Yale University Sterling Memorial Library a dalších archívech v Německu a Spojených státech.
Kromě toho měl přístup do důvěrných složek FBI, které získal podle Freedom of Information Act, novinových zpráv z oné doby z Německa i Spojených států, vycházel ze sekundární literatury a dalších materiálů, které zkoumal pro svou publikaci Internal Combustion: How Corporations and Governments Addicted the World to Oil and Derailed the Alternatives.
Jeho zdroje zahrnují rovněž knihy General Motors and the Nazis od Henryho A. Turnera, Sloan Rules od Davida Farbera a Working for the Enemy Reinholda Billsteina, KarolayFings, Anity Kugler a Nicholase Levise.
1 komentár:
Super clanok :-*
Zverejnenie komentára